Il pedal power è donna

Linda Baker in questo articolo sottolinea come le donne siano da considerare una “specie marcatrice” di città amiche della ciclabilità. World Street e la New Mobility Agenda sostengono che le donne sono “l’unità di misura del trasporto sostenibile”, portando in questo modo il concetto ancora più in là. L’organizzazione dei nostri sistemi di trasporto non deve essere portata avanti solo pensando a loro (“grazie, grazie, grazie, signori”) ma DA loro per tutti noi. Su World Street potete trovare “2010: The Year of the Woman in Transport” e altri riferimenti a questo aspetto della mobilità su http://tinyurl.com/ws-women.

Per rilanciare il ciclismo urbano, cercate di capire cosa vogliono le donne

Convincere la gente a scendere dall’auto e salire su una bici, unamodalità di trasporto molto più sostenibile, è un problema che per lungo tempo ha tormentato i pianificatori urbani più sensibili alle tematiche ambientali. Anche se le piste ciclabili pitturate sulle strade e le “vie verdi” libere dal traffico hanno aumentato la percentuale dei ciclisti urbani negli ultimi anni, questa è ancora più bassa del due per cento del totale dell’utenza della strada. Una serie di recenti ricerche suggerisce che si potrebbe adottare una strategia più efficace ponendosi la sempiterna domanda: cosa vogliono le donne?

Negli Stati Uniti gli spostamenti maschili in bicicletta sono almeno il doppio di quelli femminili. Questo rapporto è in netta contrapposizione con quello europeo, dove il ciclismo urbano è uno stile di vita seguito da tante donne quanti sono gli uomini – e qualche volta perfino di più. In Olanda, dove il 27 per cento degli spostamenti sono effettuati in bici, il 55 per cento dei ciclisti sono donne. In Germania si parla rispettivamente del 12 per cento degli spostamenti e del 49 per cento di donne.

“Se volete capire se un ambiente urbano è favorevole alle biciclette, dimenticatevi tutto quello che riguarda i cosiddetti “indici di ciclabilità” e limitatevi a misurare la percentuale di donne sui pedali,” sostiene Jan Garrard, docente alla Deakin University di Melbourne, Australia, e autore di numerosi studi sulla ciclabilità e le differenze di genere.

Le donne sono da considerare una “specie marcatrice” per le città ciclabili per diversi motivi. Primo, diversi studi nelle discipline più disparate, dalla criminologia alla pedagogia, hanno dimostrato che le donne sono meno propense degli uomini a correre dei rischi. Nell’ambito ciclistico, questa scarsa propensione si traduce in una maggiore domanda per infrastrutture ciclabili sicure come prerequisito per utilizzare le due ruote. Le donne inoltre si occupano della maggior parte delle necessità famigliari, dalle gestione dei figli alla spesa, il che significa che i percorsi ciclabili devono essere organizzati intorno a destinazioni di utilizzo pratico per fare la differenza.

“Nonostane la nostra speranza di abolire i ruoli di genere, questi esistono ancora”, dice Jennifer Dill, una ricercatrice di trasporti e urbanistica alla Portland State University. Tenere in considerazione le preoccupazioni femminili rispetto alla sicurezza e alla usabilità “porterà lontano” nel contribuire all’aumento degli spostamenti in bicicletta, spiega Dill.

Finora sono poche le città che hanno raccolto questa sfida. Negli USA, la maggior parte delle infrastrutture sono di fatto delle corsie ciclabili su strade dedicate per il resto al traffico motorizzato, nota John Pucher, insegnante di urbanistica alla Rutgers University e da ciclista da quando era studente. E quando le città adottano delle vere piste ciclabili protette dal traffico, sono quasi sempre lungo dei fiumi e in mezzo ai parchi piuttosto che lungo percorsi che portino “al supermercato, alla scuola, all’asilo”, dice Pucher.

In uno studio dello scorso anno, Dill ha esaminato gli effetti delle differenti tipologie di infrastrutture sul ciclismo. Utilizzando la tecnologia GPS per registrare gli spostamenti individuali in bicicletta a Portland, i percorsi degli spostamenti individuali in bicicletta sono stati paragonati al percorso più breve disponibile. Le donne sono meno propense ad utilizzare le corsie ciclabili, lungo le strade aperte al traffico, e più disposte ad utilizzare i “viali ciclabili”, tranquille vie residenziali caratterizzate da misure di traffic calming che meglio si adattano alle biciclette. “Le donne deviano più spesso dal percorso più breve” sostiene Dill.

A confermare queste conclusioni ci sono anche altri dati. A New York gli uomini hanno tre volte più probabilità di spostarsi in bici delle donne. Eppure un censimento delle bici ha rilevato che lungo una pista ciclabile in Central Park il 44 per cento dei ciclisti erano donne. “Nella stessa città si possono osservare enormi deviazioni dalla media in termini di genere”, nota Pucher.

I ricercatori avvertono che una buona infrastruttura lasciata da sola non basta ad aumentare l’utilizzo della bicicletta da parte delle donne. In una cultura automobile, “le variabili attitudinali” giocano un ruolo altrettanto importante, dice Susan Handy, insegnante di scienze ambientali alla University of California. In un’indagine che verrà pubblicata dal Transportation Research Record, Handy ha rilevato che il “comfort” e il “bisogno di un’auto” sono fattori importanti che influenzano il ricorso alla bici da parte delle donne più che da parte degli uomini. Il bisogno di un’automobile è probabilmente conseguente alla necessità di spostamenti erratici a causa di impegni famigliari che spesso le donne devono effettuare, dice Handy, e potrebbe essere affrontato in parte da programmi di sensibilizzazione che possono dimostrare che le le donne possono “saltare su una bici nello stesso modo nel quale saltano nell’auto”.

Alcuni comuni stanno cominciano ad adottare una “seconda ondata” di strategie volte ad allargare l’utenza della bicicletta. A Portland un programma per favorire la ciclabilità femminile affronta preoccupazioni come la riparazione di una foratura. La città sta anche costruendo la sua prima pista ciclabile in stile europeo separata da auto e pedoni. In tutto il paese programmi Safe Routes to Schools (Strade Sicure per andare a Scuola) stanno creando percorsi ciclabili praticabili dai ragazzi che in questo modo non devono essere accompagnati in macchina dai genitori.

In testa all’onda può essere messa New York dove circa 8 chilometri di pista ciclabile protetta sono stati recentemente posti in opera. Questo grazie al nuovo commissario del dipartimento dei trasporti Janette Sadik-Khan, che si sta liberando dalla ormai lunga tradizione di attenzione del dipartiemnto verso auto e camion. Pucher sottolinea: “Una ciclista è diventata responsabile del DOT, e un sacco di cose meravigliose hanno cominciato a realizzarsi”.

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Linda Baker è una giornalista che sioccupa di sostenibilità urbana per la stampa locale e nazionale negli USA. Vive a Portland, in Oregon, con il marito e i due figli. Scrive sul New York Times, Metropolis, il Christian Science Monitor e molti altri quotidiani e riviste.
Email: libaker(at)comcast.net

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