Park(ing) day sudafricano

Alcune settimane fa, un veicolo della polizia locale – che stava girando da un po’ – si fermò improvvisamente su una linea continua di fronte a me a Fish Hoek per chiederci se i miei colleghi ed io avevamo il permesso per stare nel nostro posto auto. I negozianti nei dintorni si stavano lamentando; occupando quel posto, dicevano, impedivamo ad altri di fare altrettanto, e questo significava senza dubbio che le loro entrate quotidiane ne avrebbero sofferto.

– Gail Jennings, Cape Town, South Africa

Ma il fatto è che circa il 40% dei Sud Africani soffrono quotidianamente della carenza di parcheggi. Per loro l’unico modo di spostarsi – costretti vuoi dalla carenza dei servizi di trasporto pubblico, vuoi dall’incapacità di concepire la possibilità di ricorrere a una forma di trasporto collettivo – è l’utilizzo dell’auto.

Il restante 60% soffre per un motivo diametralmente opposto: non hanno bisogno di posti auto, dipendono dal trasporto pubblico, che al giorno d’oggi è inaffidabile, non integrato, poco sicuro, inaccessibile, insostenibile, costoso e, fuor di metafora, repellente. E non è nemmeno trasporto pubblico, ma trasporto di pendolari, verso il lavoro il mattino, verso casa la sera, e un po’ di flessibilità negli orari intermedi.

Non dovrebbero forse i negozianti lamentarsi di questo, che sono raggiungibili solo da coloro che hanno un’auto? Nel nostra mondo che si sta surriscaldando, con i combustibili fossili in esaurimento, con spazi urbani sempre più rari e degradati, morti sulla strada in aumento, congestione, aggressività sulle strade e carenza di accesso ai servizi sanitari, a opportunità educative ed economiche, l’utilizzo dell’auto come lo conosciamo – e le sue fameliche richieste di spazi per il parcheggio – è sulla strada sbagliata.


Forse non deve sorprendere che ci siamo affidati a quello che conoscevamo il più a lungo possibile, resistendo a un cambiamento che consideravamo meno conveniente; meno conveniente; un modo meno individuale di spostarci.

Ma come dice il nostro ministro dei trasporti Jeremy Cronin: “Dobbiamo rispondere ai problemi dell’accessibilità non con più automobili e più autostrade (e più parcheggi!), ma con un trasporto pubblico intelligente, con il trasporto non motorizzato, una migliorata accessibiilità e una migliore progettazione urbana.

“In Sud Africa abbiamo la maledizione e al contempo la fortuna di avere il 60% delle famiglie che non hanno un’automobile. E se da un lato è una buona cosa, dall’altro è anche terribile, perchè questo li rende impossibilitati a muoversi

“La lotta per garantire un diritto alla mobilità è inestricabilmente connesso alla lotta per avere degli spazi pubblici decenti, sicuri, dignitosi ed accessibili”

L’auto è il mezzo di trasporto meno efficiente in termini di occupazione di spazio, di equità sociale e di rispetto ambientale, eppure riceve ancora un trattamento preferenziale.

Questi sono i motivi per i quali il 18 settembre, giornata mondiale del Park(ing) day, io – e migliaia di altre persone di tutto il mondo – abbiamo trasformato un parcheggio (pagato) in uno spazio pubblico.

Ho condiviso la soleggiata panchina del mio “parco” con altre anime civili; con passanti che portavano a spasso il cane, che hanno benedetto questo possibilità di riposo lungo la strada; con i lavoratori di una macelleria che altrimenti avrebbero passato la pausa pranzo nell’ombra fredda e umida di un duro marciapiede; con i negozianti che si prendevano una pausa caffè mentre scaricavano le merci. Ho anche ordinato unapizza da uno di questi, e osservato tante biciclette parcheggiate sul “mio” parcheggio confinante (nello spazio di un auto potete parcheggiare circa 10 bici).

In tutte le città del mondo, i parcheggi gratuiti inducono più traffico, più inquinamento e più consumo di carburante, e le strategie causa di queste condizioni non sono sostenibili, nè favoriscono un ambiente urbano salubre e vivace. I nostri spazi pubblici rappresentano una risorsa economica publica, eppure ne destiniamo circa il 70% ad automobili private.

La crescita urbana senza precedenti alla quale si sta assistendo nei paesi in via di sviluppo è la conseguenza delle speranze ed aspirazioni di milioni di nuovi cittadini, secondo lo United Nations Population Fund. “Le città hanno un potenziale enorme per migliorare la vita delle persone, ma una gestione urbana inadeguata, spesso basata su una distorta percezione dell’informazione, può trasformare le opportunità in un disastro”.


Le città sudafricane, e tutte le città intese come “stile di vita”, si sono storicamente sviluppate perchè gli abitanti delle campagne volevano essere più vicini a migliori opportunità economiche, ad altre persone, al cibo, ai mercati e alla sensazione di essere nel luogo dove succede tutto. Eppure con la suburbanizzazione a bassa densità e la segregazione delle funzioni sta succedendo più o meno il contrario: esclusione sociale, lunghe distanze per andare al lavoro, alti costi dei trasporti, qualità degli spazi urbani scadente, parchi pericolosi e inacessibili, risorse sempre più scarse.

Citando ancora una volta Jeremy Cronin, ci sono parecchi fattori chiave nella nostra società che continuano a produrre attivamente diseguaglianze, povertà e sottosviluppo. “E uno di questi è il fatto che la disposizione spaziale della società in cui viviamo ha una conseguenza enorme sul tempo e i soldi che ti servono per accedere a lavoro, educazione e qualsiasi altro diritto costituzionale”.

Gli insediamenti a bassa densità abitativa dei suburbi hanno più bisogno del trasporto motorizzato privato, dato che la densità abitativa non è sufficientemente alto per garantire un trasporto pubblico efficiente senza continue sovvenzioni pubbliche, e favoriscono l’isolamento sociale. E le superstrade ad alta velocità possono separare comunità vicine e rendere più difficoltoso il ricorso a modalità di trasporto più sostenibili.

I quartieri con densità abitative più alte, d’altro canto, con un buon equilibrio tra destinazioni d’uso e connessioni, stimolano gli spostamenti a piedi e in bici, favoriscono il trasporto pubblico e sono generalmente più sicuri (perchè c’è più gente per le strade).

Se Città del Capo vuole diventare una città all’interno della quale sia facile accedere per tutti alle opportunità che offre, sia in termini di accesso ai servizi sanitari, educativi, al lavoro o al divertimento, deve rompere con l’attuale schema di spostamenti radiali che si focalizzano sul centro città e creare una forte rete di strade attraverso la città, percorsi ciclabili e pedonali e linee di trasporto pubblico che connettano abitazioni, luoghi di lavoro, negozi e servizi sociali.

La progettazione urbana è stata utilizzata a un livello spaventoso per costruire l’ingiustizia sociale. Così non è sicuramente una forzatura cercare di capire come un trasporto pubblico accessibile, sostenibile, economico e sicuro, dei migliori servizi per ciclisti e pedoni e un aumento degli spazi nei quali i lavoratori della macellaria possano sedersi per consumare insieme il pranzo, possano gettare le fondamenta per un economia più robusta e una società più sostenibile ed equa.

# # #
Gail Jennings è editore della rivista MOBILITY, una pubblicazione trimestrale sui trasporti destinata al settore pubblico in Sud Africa che parla di progettazione pubblica, trasporti, sicurezza e utilizzo democratico degli spazi pubblici.
La trovate su www.mobilitymagazine.co.za o su http://emag.mobilitymagazine.co.za.

Per approfondimenti sul Park(ing) day: http://nuovamobilita.blogspot.com/2009/09/parchi-di-parcheggi.html

Lascia un commento

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...