La battaglia per le strade

Parte II :Traffic Calming— La prima ondata

– Paul Barter, National University of Singapore

Per molti decenni ci sono stati sforzi volti a modificare la sede stradale, come cunette e chicanes, per ridurre la velocità degli autoveicoli su vie le cui principali funzioni non sono quelle di soddisfare le esigenze del traffico . Queste misure ebbero inizio in Europa nord-occidentale e adesso sono adottate quasi dappertutto.

Queste primissime misure si concentravano sulle vie ai livelli più bassi della gerarchia stradale per dare priorità alle funzioni di accesso e di attività pedonale. Più di recente alcuni adattamenti di queste tecniche sono stati applicati ad alcune strade in una posizione gerarchica più alta, come brevi tratti di vie commerciali o le vie principali dei centri cittadini. Una delle ultime misure di traffic calming olandese, il Woonerf o “zona abitativa”, prevede una riprogettazione totale delle vie urbane residenziali per rendere gli automobilisti consapevoli di essere ospiti in un’ambiente abitato. Questo è stato il precursore degli attuali ambiziosi esperimenti sullo Spazio Condiviso.

Zone 30

Una variazione sul tema del traffic calming è quella di introdurre semplicemente limiti di velocità molto bassi, di solito 30 km/h. Molte città europee si sono dotate di Zone 30 molto vaste. Graz (Austria) è una realtà pioniera di questo tipo di misura, avendo introdotto il limite di 30 km/h in gran parte del territorio comunale. Solo le arterie più grosse permettono velocità di 50 km/h o più. Il progetto svedese “Vision Zero”, che punta a eliminare i morti sulla strada e a minimizzare gli effetti degli “incidenti prevedibili” tra pedoni e autoveicoli ha stimolato l’introduzione di parecchie Zone 30 in tutto il paese.

Spazio Condiviso (o “Naked Streets”)

L’approccio dello Spazio Condiviso emerse negli anni 90, su proposta di Hans Monderman in alcune città dell’Olanda settentrionale. Qualche volta denominato “naked streets”, strade spoglie, questo approccio è spesso visto come la seconda generazione di misure di traffic calming e si è diffuso molto velocemente con molti esperimenti in corso in numerosi paesi. Il concetto di Spazio Condiviso ribalta completamente l’idea che la sicurezza stradale in contesto urbano dipenda dalla prevedibilità e da una chiara definizione dei diritti di precedenza (Hamilton-Baillie 2008).

La progettazione dello Spazio Condiviso spesso rimuove la maggior parte dei semafori, della segnaletica e dei marciapiedi. Nessuna tipologia di utenza della strada ha un diritto di precedenza a priori. Questo costringe automobilisti, camionisti, ciclisti e pedoni a procedere con cautela e a negoziare la loro precedenza, il più delle volte con il contatto oculare. L’australiano David Engwicht (2006) definisce questo processo “sicurezza attraverso l’incertezza”. Se questo vi risulta difficile da immaginare allora questo video vi può aiutare.

Le basse velocità rappresentano sia una conseguenza che una necessità di questa modalità di spostamento “contrattata”. Nel traffico veloce il cervello umano non è in grado di interloquire con gli altri utenti della strada attraverso il contatto oculare. Questo è possibile solo sotto i 30 km/h. La probabilità di incidenti, di morte o di gravi lesioni è molto bassa a queste velocità(Shared Space project 2005).

Gli esperimenti hanno coinvolto anche strade e incroci importanti dei centri cittadini. Sorprendentemente, i tempi di spostamento difficilmente peggiorano perchè anche se le velocità di punta sono molto più basse, ci sono molti meno rallentamenti e fermate negli incroci.


Benché lo Spazio Condiviso includa gli autoveicoli, questi si integrano comunque benissimo nello spazio pubblico alle basse velocità. Monderman ha detto chiaramente che la progettazione di uno Spazio Condiviso riguarda quelle parti di rete stradale che possono essere definite come uno spazio pubblico. Il suo concetto di “spazio pubblico” comprende strade sorprendentemente trafficate. Comunque non include le grosse arterie di scorrimento sulle quali le alte velocità rimangono importanti. Queste vengono considerate spazio di circolazione.

Spazio Condiviso spontaneo

La presenza spontanea di dinamiche di “spazio condiviso” può essere verificata nelle strade dove i pedoni e/o i veicoli lenti sono prevalenti, non lasciando agli automobilisti altra scelta che quella di procedere con molta cautela e una continua contrattazione. Questo è un fenomeno molto comune in molte strade centrali delle città dei paesi in via di sviluppo, (ma anche di alcune città italiane, come Napoli – ndt). Tale situazione di “caos” è ovviamente largamente deprecata, con i pedoni e altri utenti della strada accusati di indisciplina. Ma nei momenti di bassa presenza di pedoni, le velocità degli autoveicoli aumentano e con queste il rischio di incidenti e di gravi conseguenze sulle persone. Per questo l’imposizione di una progettazione centrata sui bisogni della circolazione veloce sarebbe spesso un errore. Una scelta migliore sarebbe uno Spazio Condiviso progettato che prenda il posto di quello spontaneo.

Strade ciclabili/rete stradale per la circolazione lenta

Via ciclabili nelle quali le biciclette hanno il diritto di precedenza sugli autoveicoli sono molto comuni nelle città tedesche (Pucher and Buehler 2008). Un certo numero di città nordamericane, come Berkeley in California, hanno utilizzato viali ciclabili per migliorare la loro rete di percorsi sicuri e rilassanti per ciclisti, che in questo modo possono godere dei benefici di spostamenti senza interruzioni agli incroci lungo queste vie dove spesso gli automobilisti vengono costretti a deviazioni più o meno lunghe.

Boulevard multicorsia

Sorprendentemente la funzioni di accesso e uso pubblico possono venire soddisfatte anche in strade a scorrimento veloce molto trafficate. I viali a corsie multiple sono un modo per raggiungere questo obiettivo. Il Boulevard Book di Jacobs et al. (2002) sottolinea il loro potenziale e fornisce una buona guida per la progettazione. Il trucco questa volta consiste nel creare degli spazi per il traffico lento sui bordi del viale.

Alcune delle vie più eleganti del mondo, come molte strade parigine, sono viali a corsie multiple. Tipicamente sono strade a sezione molto larga che hanno una zona centrale deputata a soddisfare le esigenze della circolazione veloce. Poi c’è una zona alberata, di solito molto ampia, con una corsia pedonale al di là della quale si può trovare una corsia più stretta per gli autoveicoli vicino a un’altra corsia pedonale prossima alla linea degli edifici. Nei boulevards più belli, questa via di accesso laterale forma uno spazio pubblico a bassa velocità dove il traffico, le biciclette e i pedoni possono condividere lo spazio in sicurezza.

Gli autori sostengono che boulevard di questo tipo, se ben progettati come l’Avenue Montaigne a Parigi o la Passeig de Gracia di Barcellona, hanno buoni parametri di sicurezza, e le corsie per il traffico funzionano meglio delle loro equivalenti su strade più convenzionali. Molte città asiatiche in India, Cina, Vietnam e Indonesia, hanno anch’esse una tradizione di boulevard a corsie multiple. Alcune, come la CG Road di Ahmedabad funzionano bene già oggi, mentre altre potrebbero trarre un gran giovamento da uno sforzo che garantisca basse velocità nelle corsie di servizio con lo scopo di includerle insieme alla loro zona adiacente nello spazio pubblico condiviso.

“Road Diets”

“Road diets” è un’altra innovazione che permette allo spazio pubblico di allargarsi con un impatto minimio sull’utilità marginale dello spazio per la circolazione. Come si può indovinare dal nome, le corsie destinate al traffico veloce presenti su un’arteria vengono ridotte di numero (e talvolta ristrette) a vantaggio di altri tipi di funzione (spazi pedonali o ciclabili, Spazio Condiviso, etc).
Spesso vengono aggiunte delle corsie di svolta per il traffico motorizzato utilizzando lo spazio pedonale o ciclistico.

In molte di queste situazioni queste misure non incidono sulla capacità veicolare della strada così ridisegnata.

Biblio e webgrafia

Engwicht, D. 2006. Intrigue and Uncertainty: Towards New Traffic Taming Tools. Creative Communities International (This is an e-book which can be downloaded via http://www.lesstraffic.com/index.htm).

Hamilton-Bailie, B. 2008. Shared space: Reconciling people, places, and traffic. Built Environment 34 (2), 161- 181.

Hass-Klau, C. 1990. The Pedestrian and City Traffic. Belhaven Press, London.

Jacobs, A.B., Macdonald, E. and Rofé, Y. 2002. The Boulevard Book: History, Evolution, Design of Multiway Boulevards. MIT Press, Cambridge, MA.

Patton, J.W. 2007. A pedestrian world: Competing rationalities and the calculation of transportation change. Environment and Planning A, 39(4), 928 – 944.

Pucher, J. and Buehler, R. 2008. Making cycling irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark and Germany. Transport Reviews 28 (4), 495-528.

Shared Space project. June 2005. Room for Everyone: A New Vision for Public Spaces. Report of the European Union Iterreg IIIB project ‘Shared Space’.

Shared Space project. Oct. 2008. Final Evaluation and Results: It Takes Shared Space to Create Shared Understanding. Report of the European Union Iterreg IIIB project ‘Shared Space’.

Svensson, Å. ed. 2004. Arterial Streets for People. Report of the ARTISTS Project (Arterial Streets Towards Sustainability).


Paul Barter è assistente presso la Lee Kuan Yew School of Public Policy, National University of Singapore dove insegna politica delle infrastrutture, politica urbana, politica dei trasporti e introduzione alle politiche pubbliche. Ha al suo attivo pubblicazioni sulle politiche dei trasporti a Kuala Lumpur e Singapore. I suoi attuali interessi di ricercatore sono nell’innovazione del traffic management e nella regolamentazione del trasporto pubblico.

Questo articolo è comparso nel numero di maggio di JOURNEYS, una pubblicazione della LTA (Land Transport Authority) di Singapore, e viene riprodotto qui con il permesso della rivista e dell’autore. Pensiamo che si tratti di una riflessione tale da meritare una diffusione internazionale. Siamo contenti di poterne offrire una versione in italiano. La prima parte di questo articolo è stata pubblicata da NM il 6 luglio 2009. Per vedere l’articolo originale clickate qui.

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