Parte I: La battaglia per le strade

A cosa serve una strada urbana

– Paul Barter, Lee Kuan Yew School of Public Policy, National University of Singapore

Riassunto
Diversi esperimenti di “spazi condivisi” hanno catturato l’attenzione e la copertura dei media negli ultimi anni. Il grosso di questa eccitazione nasce dalla sorpresa che le vie cittadine senza marciapiedi, segnaletica verticale od orizzontale possono funzionare molto bene e raggiungere la “sicurezza attraverso l’incertezza”. Questo documento esplora un’altra importante intuizione alla base degli spazi condivisi.

Si concentra su una serie di innovazioni che riorganizzano i ruoli delle vie in nuovi modi che permettono di aumentarne lo spazio con funzioni di pubblica utilità con pochissime o nulle conseguenze su quelle che sono le funzioni di trasporto. Tali incrementi di spazio pubblico dovrebbero essere particolarmente benvisti in tutti gli insediamenti ad alta densità abitativa afflitti da congestione e carenza di spazio pubblico.

Introduzione
Qual è lo scopo di vie e strade? La prima e ovvia risposta è: favorire i flussi di traffico, ma non si tratta di una risposta esaustiva. Un’altra funzione che dovrebbero avere è quella di garantire il raggiungimento delle destinazioni finali – quella che viene chiamata “accessibilità”. Terzo, le vie cittadine possone essere di per se stesse dei luoghi pubblici di un certo valore. Inoltre il traffico motorizzato a scorrimento veloce differisce moltissimo dal traffico generato da modalità di trasporto più lente e vulnerabili come le biciclette.

Sfortunatamente, il traffico veloce vive una seria e continua conflittualità con quelli che sono gli altri bisogni che una strada cittadina dovrebbe soddisfare. Per quasi un secolo la tensione tra i diversi ruoli è stata al centro del dibattito sulla progettazione stradale(Hass-Klau 1990; Jacobs et al. 2002). Questo articolo esplora le possibili soluzioni a questo conflitto.

La Battaglia per lo Spazio Cittadino
L’essenza di una strada urbana consiste nel servire contemporaneamente a tutti e tre questi scopi, garantendo i flussi di traffico e l’accessibilità e funzionando come spazio pubblico nel quale hanno luogo tutte le attività della vita cittadina. Però la progettazione stradale che è andata per la maggiore per parecchi decenni ha sempre cercato, come Le Corbusier, la “morte della strada”. Tende a vedere ogni cosa situata tra due marciapiedi come “spazio per la circolazione” nel quale il traffico a scorrimento veloce rappresenta la priorità nella progettazione (Patton 2007).

Il traffico motorizzato, il traffico lento e i pedoni sono rigorosamente segregati sia nello spazio che nel tempo. Il ruolo delle vie cittadine come “spazio pubblico” è stato fortemente ridotto e relegato ai marciapiedi e alle aree pedonali. La maggior parte delle città è drammaticamente a corto di spazi pubblici attraenti e dello spazio indispensabile a garantire una rete viaria efficace per la mobilità dolce.

A partire dagli anni trenta, gli ingegneri del traffico hanno continuamente classificato qualunque strada in base a una precisa gerarchia secondo la quale le strade vengono definite a partire dalle loro caratteristiche di accessibilità e di scorrimento veloce. Le arterie più grosse occupano il vertice della gerarchia e sono pensate e gestite per favorire la massima mobilità possibile per il traffico motorizzato. Qualsiasi funzione di accesso è attentamente limitata per evitare “attriti” con il flusso principale di traffico. Solo le vie alla base della gerarchia sono utilizzate principalmente per l’accessibilità. Inoltre i processi di pianificazione urbana cercano spesso di rimuovere quante più attività possibili (e quindi il ruolo di spazio pubblico rivestito dalle vie) dalle strade e dagli spazi adiacenti. La relazione di Colin Buchanan del 1963, “Traffic in Towns” fu determinante a far vincere l’idea che la segregazione degli spazi dovesse diventare una caratteristica essenziale nell’architettura urbana (Hamilton-Baillie 2008).

Nella gerarchia stradale non c’è posto per le vie che servono sia il traffico che altri scopi (Svensson 2004). Eppure vie e viali rimangono ambivalenti. Soddisfano, pur in modo inadeguato, sia funzioni di accessibilità che di scorrimento e sono luoghi di conflitto perenne. Tali conflitti sono particolarmente scontati nelle vie dense di attività e abitazioni tipiche di molte metropoli asiatiche. L’approccio classico dell’ingegneria dei trasporti offre pochi riferimenti per questo genere di vie a funzioni multiple(Svensson 2004).

Aumentare gli spazi pubblici senza penalizzare il traffico motorizzato
Recentemente, è emersa una serie di promettenti innovazioni nel campo della gestione delle strade che favorisce in un modo del tutto nuovo la natura multifunzionale delle strade urbane. Queste innovazioni propongono dei modi di incrementare lo spazio pubblico senza eliminare gli autoveicoli o danneggiare seriamente i servizi preposti al traffico motorizzato. E’ troppo bello per essere vero?

Ad ispirarle possiamo trovare principi e intuizioni comuni. Primo, sottintendono una forte distinzione tra quelle che sono “aree di traffico” o “superstrade” e lo spazio pubblico (Shared Space project 2005). Le aree di traffico sono il regno del traffico convenzionale dove gli spostamenti motorizzati sono prioritari nelle considerazioni dei progettisti, con i flussi veicolari attentamente separati da utenti più lenti come pedoni e ciclisti.

Secondo, alcuni di questi riconquistati spazi pubblici possono essere condivisi. Possono includere nuovi spazi progettati per la coesistenza di attività pubbliche, traffico lento di veicoli motorizzati o meno, specialmente quelli che stanno cercando di accedere agli spazi adiacenti. La chiave del successo di questa coabitazione risiede nella bassa velocità di circolazione, che non dovrebbe superare i 30 km/h (Shared Space project, 2005). Le basse velocità implicano che gli autoveicoli non hanno bisogno di essere esclusi ma che quelli presenti saranno all’inizio o al termine del loro viaggio, cercando l’accesso alla loro meta.

Terzo, queste innovazioni spostano il confine tra spazio pubblico e spazio per il traffico veloce, in modo che una sorprendente quantità di quello che ora consideriamo come spazio per il traffico viene inglobato nello spazio pubblico a bassa velocità. Negli spazi condivisi e in altre zone a bassa velocità, come le Zone 30 e le piste ciclabili, intere strade ed incroci vengono convertite a spazi pubblici. Nei viali a più corsie lo spazio pubblico include qualunque cosa dal fronte delle case fino al limite esterno delle corsie centrali a scorrimento veloce. Questo nuovo spazio condiviso assolve funzioni di accessibilità per gli autoveicoli, di traffico non motorizzato, di spazio pubblico e qualche volta anche funzioni di attraversmento da parte del traffico motorizzato (senza diritti di precedenza e a basse velocità). Solo il traffico ad alto scorrimento viene escluso e mantenuto all’interno dello spazio per il traffico.

Quarto, un obiettivo chiave nella progettazione è che lo spazio condiviso e per il traffico funzionano meglio se mantenuti distinti (Shared Space project 2005). Le città naturalmente hanno ancora bisogno del traffico ad alta velocità, proprio come devono sopravvivere zone puramente pedonali. Ma una sorprendente fetta di spazio condiviso può venire rivendicato senza diminuire la capacità di traffico totale. La chiave del successo sta nel fatto che la maggior parte dell’espansione degli spazi condivisi prospettata qui utilizzerebbe dello spazio attualmente dedicato al traffico che non funzionerebbe comunque in maniera efficiente. Per esempio, la capcità di molte corsie riservate al traffico motorizzato è attualmente ridotta dalle svolte, dalle “penisole” dei marciapiedi, dai parcheggi, dal carico e scarico merci e altre attività. Dopo aver trasformato questi spazi in spazi condivisi, il rimanente spazio per il traffico potrebbe venire progettato con maggiore attenzione verso la sua funzione principale. Inoltre lo spazio condiviso manterrebbe alcune funzioni dello spazio per il traffico, benchè a velocità ridotte, fungendo da valvola di sicurezza nelle situazioni di estrema congestione.

Una grossa percentuale di volume di traffico nella maggior parte delle città è sopportata dalle arterie al vertice della gerarchia stradale. Molto del traffico restante è in effetti un traffico sulle brevi distanze, oppure è nel primo o nell’ultimo miglio di un viaggio più lungo, o sta girando in tondo per trovare parcheggio. Questo genere di traffico non ha bisogno di alte velocità. Di fatto un ambiente più lento si presta meglio alle funzioni di accessibilità. Inoltre, benchè gli spazi condivisi necessitino di velocità massime molto basse, gli approcci di cui si parla qui di solito riducono il bisogno di fermate e ripartenze, così che le velocità medie e i tempi di viaggio spesso variano di poco. Quindi rivendicare questo spazio come spazio condiviso ha meno conseguenze sulle performance del traffico di quelle che uno potrebbe pensare basandosi unicamente sulla percentuale di spazio per il traffico “perso”.

Allargare lo spazio condiviso ci permetterebbe anche di essere molto più tolleranti verso un ampio spettro di piccoli e vulnerabili veicoli che oggi non si adattano facilmente ai nostri sistemi di trasporto. Tra questi le biciclette, i pattini in linea, gli skateboards, i monopattini, le carrozzine per disabili e molti altri “strumenti per la mobilità personale”.

Barriere da modificare
Come in quasi tutte le innovazioni, il cambiamento avrà bisogno di più di una semplcie decisione politica. Nella maggior parte dei paesi le pratiche di gestione della rete stradale sono profondamente coeve alle istituzioni, ai loro obiettivi, alle valutazioni delle performance e ai confini tra le competenze delle diverse agenzie coinvolte; alle linee guida degli ordini professioniali, ai codici e standard di progettazione; ai codici della strada e all’educazione degli utenti.

Fortunatamente, non c’è bisogno di grandi cambiamenti nella tradizionale gestione delle strade principali quando questa viene applicata all’ambito che le è consono cioè superstrade e autostrade. Cambiamenti drastici sono invece indispensabili nell’ambito dello spazio condiviso, dove le abituali pratiche di gestione non sono applicabili.
I tradizionali parametri di valutazione di uno spazio pubblico qui non hanno senso. E nemmeno lo hanno gli approcci convenzionali alla sicurezza stradale, come la rimozione di “oggetti pericolosi”. Le strade incluse negli spazi condivisi non dovrebbero ricordare le superstrade nonostante la presenza di autoveicoli. I principi di progettazione per queste vie, comprese le segnaletiche orizzontali e verticali, devono essere diversi da quelli utilizzati per lo spazio dedicato al traffico.

Lo spazio condiviso ha bisogno di un’intera nuova gamma di procedure, linee guida e scale di valutazione. Per svilupparle bisogna lavorare ancora nel campo della ricerca. Questo sta cominciando a succedere attraverso delle sperimentazioni in molti paesi (Shared Space project 2008; Hamilton-Baillie 2008; Jacobs et al. 2002). I Paesi Bassi, la Svezia e il Regno Unito hanno modificato i loro manuali guida sulla progettazione delle strade (DfT 2007). Gli ingegneri del traffico avranno bisogno di adattare le loro procedure di risoluzione dei problemi alle particolari sfide che pone la progettazione di spazi condivisi. Avranno bisogno di collaborare maggiormente con i professionisti del design e della pianificazione urbana, che a loro volta dovranno interessarsi maggiormente della rete stradale che hanno per lungo tempo trascurato.

Conclusioni:
In questo articolo ho passato velocemente in rassegna alcuni promettenti nuovi strumenti per riconciliare il traffico, l’accessibilità e lo spazio pubblico garantendo il nosro preziosi diritto alla mobilità. Lo spazio pubblico viene incrementato includendo nello spazio condiviso il traffico di accesso a bassa velocità dei veicoli a motore. E’ stato su questa “quota di spazio pubblico” che ho posto la mia attenzione. Può essere troppo presto per dire se queste idee possono realizzare quello che promettono. Possiamo scoprirlo soltanto mettendole alla prova.

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Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su JOURNEYS di maggio, una pubblicazione accademica della Land Transport Authority of Singapore(LTA). Abbiamo pensato che avrebbe suscitato l’interesse di molti lettori italiani ripubblicandola qui con il permesso loro e dell’autore.

Paul Barter è assistente presso la Lee Kuan Yew School of Public Policy, National University of Singapore dove insegna politica delle infrastrutture, politica urbana, politica dei trasporti e introduzione alle politiche pubbliche. Ha al suo attivo pubblicazioni sulle politiche dei trasporti a Kuala Lumpur e Singapore. I suoi attuali interessi di ricercatore sono nell’innovazione del traffic management e nella regolamentazione del trasporto pubblico.

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