IL CAMBIAMENTO DEVE RADICARSI NELLE PERSONE

PRIMA DI VENIRE LEGIFERATO

- John Adams.

L’ apertura del Daily Mail di oggi recita:

MULTA DI £90 SE SI MESSAGGIA AL VOLANTE: gIRO DI VITE DEL MINISTERO SULLA SICUREZZA

L’esperienza statunitense suggerisce che i giri di vite difficilmente raggiungono l’effetto desiderato. Là i tentativi di reprimere l’utilizzo degli sms al volante attraverso la legislazione è stato testato in modo naturale diverse volte. Negli Stati Uniti questo tipo di leggi sono di competenza delle singole giurisdizioni così alcuni stati le hanno adottate e altri no. Questo ha permesso dei confronti prima e dopo la loro introduzione tra stati diversi.

I risultati sono stati interessanti. Uno studio della Highway Loss Data Institute nel 2009 ha dimostrato che vietare l’uso degli sms ha un effetto perverso – gli incidenti aumentano. La spiegazione di questo secondo l’HLDI giace nel fatto che dopo il divieto gli automobilisti hanno iniziato a usare il cellulare tenendolo sulle ginocchia – dove è meno visibile alle forze dell’ordine – piuttosto che appoggiandolo sul volante come facevano in precedenza, con il risultato di essere ancor più distratti dai compiti di guida. Quello che segue è un grafico che rappresenta i risultati ottenuti in California.

California – Denunce di sinistro annue per 100 veicoli assicurati, rilevazione mensile paragonata con i dati di Arizona, Nevada e Oregon, prima e dopo l’introduzione del divieto di utilizzare servizi di messaggistica al volante.
by month before and after law for all drivers, compared with Arizona, Nevada, and Oregon.

Come ha osservato il filosofo Michael Sandel, “Il cambiamento deve radicarsi nella mentalità della gente prima di poter essere legiferato”. Da nessuna parte questo concetto è più ovvio che sulla strada. I paesi ai primi stadi della motorizzazione privata hanno tassi di incidentalità per veicolo di molte grandezze più alti di quelli dei paesi ad alto tasso di motorizzazione. Questo nonostante molti di essi abbiano nei loro codici l’intera panoplia di leggi d’importazione sulla sicurezza stradale – dall’obbligo di cinture ai limiti di velocità al divieto di guida in stato di ebbrezza. Queste leggi semplicemente non vengono applicate e/o osservate.

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L’autore:

John Adams e’ professore di geografia all’University College di Londra. Potete leggere le sue riflessioni sul blog Risks in a Hypermobile World

EMBARQ è un network internazionale la cui mission è quella di promuovere e catalizzare energie per trovare soluzioni di mobilità sostenibile che migliorino la qualità della vita urbana.

Il mondo, e l’Asia in particolare, sta andando nella direzione sbagliata

Il continente asiatico si sta rapidamente urbanizzando,  creando stress sui sistemi dei trasporti in molti posti. Nel 2011, per la prima volta nella storia, i cinesi abitanti in città hanno superato quelli delle campagne, e in India succederà presto la stessa cosa. Insieme al tasso di urbanizzazione e ai redditi, i paesi asiatici stanno assistendo anche a un aumento esponenziale dei tassi di motorizzazione, che raddoppiano ogni 5-7 anni.  I costi della congestione stradale nei paesi asiatici si situano ormai tra il 2 e il 5 per cento del PIL delle rispettive economie. Di questo passo la domanda di energia di questi paesi nel 2050 sarà raddoppiata, secondo le stime di IEA.

Se non controllate, le ripercussioni dei trasporti insostenibili dell’Asia possono avere implicazioni su scala mondiale. Le emissioni di gas serra dal settore trasporti continueranno a crescere al tasso più alto tr tutte le fonti di emissioni in Asia. La Asian Development Bank (ADB) prevede che il contribuito del continente alle emissioni di CO2 arriverà a toccare il 31% del totale delle emissioni dal settore trasporti nel 2030, e si prevede che il totale delle emissioni asiatiche triplicherà entro il 2050. Oggi le città asiatiche registrano i più alti livelli di inquinamento atmosferico nel mondo e l’incidentalità stradale è causa di quasi 2000 morti al giorno.

Il 24 aprile EMBARQ ha presentato un documento al Forum asiatico per il trasporto ambientalmente sostenibile riguardante il ruolo che i governi nazionali possono giocare nel perseguire uno shift verso modalità di trasporto sostenibili. I messaggi chiave possono essere applicati in tutti i paesi in via di sviluppo e non solo.

In Asia servono 2500 miliardi di $ di investimenti nei trasporti

Secondo una recente ricerca di ADB entro il 2020 sarà necessario investire nel settore trasporti del continente circa 2.5 miliardi di dollari. Attualmente, gli investimenti complessivi annuali nei trasporti si aggirano intorno al miliardo di dollari in tutto il mondo. Riconoscendo questo bisogno di aumnentare gli sforzi nel settore trasporti, nel giugno 2012, al meeting di Rio 20, otto banche operanti nel settore della cooperazione internazionale hanno volontariamente sottoscritto un impegno a spostare 175 miliardi di dollari a favore di finanziamenti per la realizzazione di progetti di mobilità sostenibile nel prossimo decennio.

Anche se 175 miliardi di impegno da parte degli istituti bancari possono essere considerati un grande risultato, 17.5 miliardi all’anno sono solo una frazione degli investimenti necessari. Per modificare l’attuale paradigma di finanziamento del settore trasporti, banche e governi dovranno includere i trasporti sostenibili all’interno delle programmazioni di spesa nazionali. Gli investitori privati dovranno collaborare con il settore pubblico per convogliare fondi verso progetti di sostenibilità mentre i governi locali dovranno esprimere un’alta domanda di finanziamenti nello stesso settore.

Il ruolo centrale dei governi

I governi centrali possono giocare un ruolo centrale nel finanziamento di sistemi di trasporto sostenibile. Possono facilitare i circuiti finanziari interni grazie agli interventi di istituti bancari nazionali e sviluppare progetti di trasporto urbano che indirizzino strategicamente lo sviluppo. Possono coordinare i finanziamenti internazionali agendo da intermediari tra le fonti e le amministrazioni locali, che hanno sotto controllo la dimensione locale del progetto. Possono avere un ruolo cruciale nel mettere a punto e supervisionare programmi di valutazione e monitoraggio, nel costruire a livello locale e nazionale le competenze tecniche necessarie e nel condividere le buone pratiche tra i governi esteri e le amministrazioni locali.

 Il documento di EMBARQ identifica due tipologie di intervento che possono venire adottate dai governi nazionali per massimizzare i risultati nel dirottare la finanza verso la sostenibilità: le leve finanziarie e l’aumento dell’efficenza dei finanziamenti esistenti.

Sinergie finanziarie per un impatto maggiore.

Per un reale cambio di paradigma, i finanziamenti ai trasporti devono venire coordinati per potenziare i loro effetti. I governi nazionali devono legare finanziamenti nazionali e internazionali attraverso forti strutture politiche interne che investano in progetti  di sostenibilità con ben chiari obiettivi intenri di riduzione di emissioni, sicurezza energetica e salute pubblica.

I programmi nazionali possono prevedere il coinvolgimento del settore privato migliorando la legislazione e i conseguenti regolamenti attuativi. L’attuale piano quinquennale indiano (2012-2017) si appoggia al settore privato per circa il 35% del totale degli investimenti nel settore dei trasporti urbani. Storicamente, il settore degli investimenti privati nei trasporti indiani è stato coinvolto nella costruzione di porti ed aeroporti, non in quella di strade urbane o ferrovie, che possono contribuire a migliorare la mobilità e l’accessibilità per grandi masse di persone. Le future opportunità di investimenti nel campo dei trasporti sostenibili devono ulteriormente venire analizzate allo scopo di mettere a punto una struttura trasparente di erogazione dei fondi.

Le risorse finanziarie locali, come i pedaggi stradali, la tariffe dei parcheggi, le tasse sugli autoveicoli e le forme di congestion pricing, possono anch’esse garantire flussi di denaro per i progetti di mobilità sostenibile. A Hon Kong e Singapore, lo sviluppo delle ferrovie e quello di nuovi insediamenti hanno contribuito con successo a finanziare i servizi di trasporto pubblico. Insieme a una correzione dei sussidi governativi ai carburanti, queste risorse possono contribuire a raccogliere fondi per progetti di mobilità sostenibile a livello locale.

Aumentare l’efficacia dei finanziamenti

I finanziamenti ai trasporto possono aumentare la loro efficacia anche attraverso l’azione dei governi nazionali. I governi possono dirigere il processo istituzionale di finanziamento dei progetti locali coordinando le fonti, la progettazione, la messa in opera e i protagonisti di progetti di mobilità sostenibile. Possono ottenere migliori risultati imparando da singoli  progetti attraverso una valutazione dei bisogni iniziali, una corretta formulazione della strategia politica e progettuale da perseguire, il monitoraggio degli avanzamenti e il follow-up dei risultati. I governi centrali hanno anche un ruolo chiave nella raccolta e consolidamento delle informazioni utili a migliorare le competenze per lo sviluppo e l’implementazione di progetti di mobilità sostenibile nonchè a sviluppare la capacità tecnica di prendere in considerazione eventuali progetti alternativi a livello locale.

Il ruolo delle organizzazioni regionali

Si sta registrando ovunque, sia a livello globale che regionale, la tendenza a sottolineare l’importanza di un ripensamento in senso sostenibile dei sistemi di trasporto.  La finanza dei trasporti deve dirigere lo sviluppo dei medesimi in una determinata direzione mentre i governi centrali ricoprono un ruolo centrale nel concepire una finanza per i trasporti sostenibili. I forum regionali come EST Forum in Asia attivano processi di cooperazione tra i governi nazionali riunendo in un’unica struttura collaborativa i ministri dei trasporti. Riuscire, nei futuri forum, a riunire anche i ministri economici darebbe più forza a questo processo di dialogo e permetterebbe una migliore comprensione delle sfide economiche e delle opportunità finanziarie sottostanti la mobilità sostenibile. Creando le giuste sinergie per aumentare l’efficacia degli investimenti nella sostenibilità i governi nazionali possono diventare una componente essenziale nel passaggio a un sistema di mobilità sostenibile.

View Holger Dalkmann’s full presentation on Slideshare from the 2013 Regional Environmentally Sustainable Transport Forum in Asia, entitled, “Financing needs for sustainable transport systems for the 21st century“.

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Dal 2002 EMBARQ si è diffusa in Messico, Brasile, Cina, India, Turchia e nelle regioni andine, collaborando con le locali autorità di trasporto per ridurre l’inquinamento, migliorare la salute pubblica e creare spazi urbani sicuri, accessibili ed attraenti. La rete impiega più di 120 esperti in diversi campi, dall’architettura alla gestione della qualità dell’aria; dalla geografia al giornalismo; dalla sociologia all’ingegneria civile e dei trasporti.

Articolo originale: Sustainable transport finance: thinking nationally and locally

Ribloggato da Sustainable Development, Economy & Society:

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With more than seven billion souls already on this crowded planet, and one or two hundred thousand more joining us every day, you don' t have to be a genius  to figure out that some of the basics of the last couple of  centuries are going to have to change. One of these is the dominant (and largely unquestioned) concept of…

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Ribloggato da Occupy World Streets: The Politics of Transport in Cities:

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Professor John Adams has spent quite some years in researching, thinking, talking and writing about risk, and about risk when it comes to how people get around in their daily lives. This posting is taken from his blog “Risk in a hypermobile world”  His attraction to transport problems grew out of his involvement in the 1970s and 80s as an objector at public inquiries, on behalf of Friends of the Earth, to the British Government’s road building plans.

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Nei due grafici qui sotto l’andamento delle concentrazioni di CO2 negli ultimi 400mila anni con uno zoom sull’ultimo mezzo secolo.

Fonte: New York Times, 10 maggio 2013

Dopo l’incredibile giornata di sabato 4 Maggio, che ha visto le strade di Milano invase da decine di migliaia di persone a piedi e in bici, oggi vi presentiamo la bozza del disegno di legge di iniziativa popolare attorno alla quale ruoteranno le attività della Rete nei prossimi mesi.

Il lavoro con le associazioni per modifiche ed eventuali integrazioni del testo prosegue, in parallelo con quello della messa  a punto della “macchina” per la raccolta delle firme, l’unica macchina che ci sta davvero a cuore.

Grazie a tutti coloro che sabato sono scesi in piazza insieme a noi, e grazie a quelli che hanno sostenuto la nascita della Rete in vari modi.

Rete Mobilità Nuova

Disegno di Legge d’Iniziativa Popolare

a norma dell’articolo 71, secondo comma, della Costituzione

e degli articoli 48 e 49 della legge 25 maggio 1970, n. 352

Norme generali per incrementare il trasporto collettivo e gli spostamenti non motorizzati all’interno delle aree urbane e per l’ottimizzazione delle risorse pubbliche destinate alle infrastrutture e ai servizi per la mobilità

*** BOZZA ***

Relazione di accompagnamento

L’Italia è il paese europeo con la più alta densità di automobili: 36 milioni di auto, il 17% dell’intero parco circolante in Europa, a fronte di una popolazione pari al 7% di quella dell’intero continente. L’altissimo tasso di motorizzazione e, insieme, il ricorso all’auto privata per la stragrande maggioranza degli spostamenti generano una lunga serie di esternalità negative economiche, ambientali, sociali e sanitarie. Si calcola che nel nostro Paese la congestione delle reti di trasporto abbia causato la perdita di 142 miliardi di euro di Pil negli ultimi dieci anni; l’Organizzazione Mondiale della Sanità addebita all’inquinamento atmosferico prodotto dal traffico veicolare decine di migliaia di decessi prematuri ogni anno e si stima una riduzione dell’aspettativa di vita fino a 24 mesi nelle aree più inquinate; il Rapporto OECD del marzo 2013 segnala che si trova nei nostri confini oltre il 50% delle città europee più inquinate con le situazioni più critiche nella pianura padana; l’incidentalità stradale ha ucciso nell’ultimo decennio più di 40.000 persone; la maggioranza degli italiani non ha accesso a servizi di traporto pubblico efficienti, comodi, puntuali.

Le principali criticità riguardano la mobilità urbana, locale e pendolare, che assorbe il 97,2% di tutti gli spostamenti. Lo sprawling urbano ha fatto espandere oltre misura le periferie delle principali aree metropolitane che hanno raggiunto o inglobato i Comuni contermini dove si sono trasferite migliaia di persone che continuano a lavorare nel capoluogo, mentre si sono distribuite nel territorio attività e funzioni con uno spaventoso consumo di suolo. L’espansione delle città non accompagnata da una parallela crescita dei servizi di mobilità ha via via determinato, all’interno dei principali capoluoghi, un aggravarsi della congestione e una diminuzione della velocità media che oggi si attesta intorno ai 15kmh, rallentando fino ai 7kmh delle ore di punta.

La paralisi del sistema dei trasporti è aggravata, su scala locale, dall’inadeguatezza delle strategie messe in campo da Comuni, Province e Regioni, mentre su scala nazionale si evidenzia l’assenza di un Piano Trasporti in grado di orientare scelte e investimenti in direzione di una politica della mobilità in grado di soddisfare le esigenze di spostamento dei cittadini in modo razionale, sicuro, efficiente, ecologico. Inoltre, pur concentrandosi all’interno dei confini comunali il 60% della domanda di mobilità e nonostante la quota di spostamenti quotidiani superiori ai 50 chilometri non vada otre il 2,8%, i 3/4 degli investimenti pubblici statali sono destinati alla mobilità di lungo raggio (autostrade e alta velocità ferroviaria).

Articolo 1

(Finalità)

Le finalità della presente legge sono le seguenti:

a)     tutelare gli interessi generali e collettivi ridefinendo i criteri di efficienza e le priorità della mobilità assegnando un peso maggiore a indicatori fino a oggi svalutati o sottostimati: la sicurezza, la salute delle persone, la vivibilità delle strade, l’equità sociale, la salvaguardia del territorio;

b)     riorientare le risorse pubbliche concentrando la spesa laddove si concentra la domanda di mobilità e avviando un radicale ripensamento del settore dei trasporti attraverso scelte strategiche che sostengano le persone che quotidianamente si muovono usando i treni locali, i bus, i tram e le metropolitane, la bici e le proprie gambe e diano a chi usa l’automobile l’opportunità di scegliere un’alternativa più efficiente, più sicura, più economica.;

c)     moderare la velocità all’interno dei centri abitati, con l’eccezione di quelle arterie dove l’amministrazione locale è in grado di garantire che all’aumento della velocità non corrisponde un aumento dell’insicurezza stradale, a fine di garantire una decisa riduzione delle vittime di incidenti stradali, del rumore, dello smog e delle emissioni di gas serra rendendo il traffico più scorrevole e rendendo più attraenti modalità di spostamento alternative all’auto privata, come i piedi, la bici o il trasporto pubblico.

Articolo 2

(Target di Mobilità)

Con decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sentiti gli altri Ministeri competenti, si fissano a livello nazionale obiettivi vincolanti di ripartizione modale degli spostamenti validi in tutti i Comuni capoluogo di Provincia e nei Comuni con più di 50.000 abitanti.

Entro due anni a partire dall’approvazione della presente legge la quota massima di spostamenti motorizzati individuali con mezzi privati all’interno delle aree metropolitane e del territorio comunale deve essere inferiore al 50% del totale degli spostamenti.

A partire dal secondo anno e al termine di ognuno degli anni successivi si stabilisce un’ulteriore riduzione della quota massima di spostamenti motorizzati con mezzi privati secondo il seguente schema:

a)     spostamenti individuali motorizzati con mezzi privati inferiori al 47,5% entro il terzo anno;

b)     spostamenti individuali motorizzati con mezzi privati inferiori al 45,0% entro il quarto anno;

c)     spostamenti individuali motorizzati con mezzi privati inferiori al 40,0% entro il quinto anno.

Articolo 3

(Contabilità degli Spostamenti)

Al fine di garantire una contabilità puntuale e omogenea della ripartizione fra le diverse modalità di spostamento all’interno delle aree metropolitane e del territorio comunale, il Ministero dei Trasporti, avvalendosi della consulenza tecnica dell’ISTAT, elabora un regolamento che fissa le caratteristiche e gli standard delle attività di monitoraggio delle quote percentuali di mobilità soddisfatte dai diversi veicoli.

E’ compito del Comune effettuare un bilancio annuale della ripartizione percentuale tra i diversi sistemi modali di spostamento (piedi, bici, mezzi pubblici, mezzi privati motorizzati).

Articolo 4

(Bonus Malus)

Onde assicurare a livello locale il rispetto degli obiettivi vincolanti di ripartizione modale degli spostamenti, un sistema di incentivi e disincentivi premia i Comuni che hanno rispettato nei tempi stabiliti la quota massima di spostamenti motorizzati con mezzi privati e penalizza i Comuni che non hanno ottemperato gli obblighi di legge.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, d’intesa con il Ministero degli Interni e sentiti gli altri Ministeri competenti, determina l’ammontare del malus, sotto forma di una riduzione percentuale della quota dei trasferimenti di risorse finanziarie statali al Comune inadempiente.

L’insieme delle risorse finanziarie statali non trasferite ai Comuni inadempienti vengono distribuite ai Comuni che hanno ottemperato gli obblighi di legge con una ripartizione percentuale basata sul numero di abitanti e, nel caso delle aree metropolitane, sul numero di abitanti dell’area metropolitana.

Articolo 5

(Fondo per lo Sviluppo del trasporto pubblico locale e della Mobilità non Motorizzata)

Oltre ai finanziamenti già previsti dalla normativa comunitaria, nazionale e regionale ai fini dell’applicazione delle disposizioni della presente legge e per favorire il raggiungimento degli obiettivi di mobilità da parte dei Comuni è istituito un fondo denominato “Sviluppo del trasporto pubblico locale e della Mobilità non Motorizzata”.

Lo Stato annualmente, tramite legge di stabilità, destina al fondo “Sviluppo del trasporto pubblico locale e della Mobilità non Motorizzata” il 75% dei fondi complessivi che annualmente sono destinati al trasporto e alle infrastrutture per la mobilità.

Le Regioni annualmente, tramite legge di bilancio regionale, destinano al fondo “Sviluppo del trasporto pubblico locale e della Mobilità non Motorizzata” il 25% degli introiti regionali derivanti dalla tassa automobilistica.

Articolo 6

(Limiti di velocità. Modifica all’articolo 142 del codice della strada, di cui al decreto legislativo

30 aprile 1992, n. 285)

Al comma 1 dell’articolo 142 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, le parole: «ed i 50 km/h per le strade nei centri abitati, con la possibilità di elevare tale limite fino ad un massimo di 70 km/h per le strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano, previa installazione degli appositi segnali.» sono sostituite dalle seguenti: «ed i 30 km/h per le strade nei centri urbani, con la possibilità di elevare tale limite fino ad un massimo di 50 km/h per le strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano, previa installazione degli appositi segnali.».

Disegno di legge_RMN (scarica qui il pdf)

Il presidente dell’ACI non è l’unico a essere preoccupato per l’incipiente “disaffezione” motoristica degli Italiani. Anche altri mezzi d’informazione, meno di parte, lanciano il proprio grido d’allarme per il calo delle vendite di auto, effetto evidente della crisi economica (2).
In Italia, però, ci sono più di sei autovetture ogni dieci abitanti. Se il tasso di motorizzazione italiano, che è uno dei più alti al mondo, divenisse lo standard globale, l’attuale miliardo di autoveicoli circolanti sul pianeta ne risulterebbe più che quadruplicato.
Una prospettiva terrificante, pensando anche solo alle conseguenze climatiche: tale da rendere la Terra un luogo assai poco ospitale per la specie umana.
Nel nostro orticello italiano, tuttavia, questi sono considerati allarmi catastrofisti, lontani dai problemi quotidiani della gente. Sicuramente la tecnologia risolverà anche questo problema, regalandoci veicoli che muoveremo col semplice pensiero, che emetteranno Chanel n. 5 e che si smaterializzeranno alla fine del tragitto, così da non occupare metà della superficie delle nostre città.
L’opinione pubblica – non solo chi lamenta il crollo del mercato automobilistico – sembra avere una percezione distorta dei costi sociali della “macchina”. Ci si rende poco conto di quanto la motorizzazione di massa – nell’ultimo mezzo secolo – abbia ridisegnato le nostre città, colonizzato le nostre menti, deteriorato la qualità delle nostre vite. Pare importi poco che costruire cento metri di strada costi un milione di euro delle nostre tasse. Si accetta come inevitabile effetto collaterale che qualche migliaio di vite umane si spezzi sull’asfalto, ogni anno, e che molte di più restino segnate da un’invalidità (3). Si riflette poco sul numero delle persone che si ammalano – spesso per non guarire più – a causa dell’inquinamento da traffico.
Forse anche il presidente dell’ACI, quando è al volante, si sente legittimato a insultare qualunque sconosciuto. Perché la strada rappresenta una situazione in cui si è portati a esprimere aggressività. Gli altri utenti, con la loro semplice presenza, sono nostri potenziali concorrenti nella lotta per lo spazio: ci intralciano se vanno troppo piano, ci “rubano” il posto nel parcheggio. E ci sottraggono il nostro tempo: ci fanno arrivare in ritardo agli appuntamenti, per cui ci innervosiamo ancora di più e diamo in escandescenze a ogni pretesto.
Poiché l’auto è anche tutto questo, non mi dispiace se ne girano meno. Pur esprimendo la mia solidarietà verso i lavoratori FIAT. Così come non mi rattristo se la gente fuma meno di prima, pur provando compassione per chi mantiene le proprie famiglie fabbricando sigarette. E mi rallegrerei se diminuissero le guerre, pur sapendo che chi produce armi rischierebbe il posto di lavoro.

SIAMO MOBILI QUAL PIUMA AL VENTO…
Diminuisce pure il numero degli spostamenti, ma neanche questo riesce a impensierirmi, dopo decenni di crescita drammatica. Abbiamo raggiunto una tale facilità di movimento, una tale assuefazione all’aumento delle distanze, che consideriamo normale percorrere cento chilometri per andare al lavoro e tornare, per una cena, per un giro in un outlet.
Pendolarismo e turismo sono diventati fenomeni di massa. Il viaggio – soprattutto quello aereo – si è trasformato da evento occasionale ed elitario a esperienza ordinaria e comune. Oggi dunque è un comportamento diffuso prenotare on-line un volo low-cost per passare un week-end in una capitale europea, per partecipare a un workshop, per incontrare un partner, per andare a fare shopping… tutto molto smart e alquanto cool! L’aeroporto di Bergamo, in pochi anni, è diventato il quarto d’Italia proprio grazie alle compagnie a basso costo. E c’è chi vi arriva da Londra e riparte in giornata, pagando il viaggio aereo quanto il biglietto di un bus extraurbano, solo per una puntatina a Oriocenter, il mega centro commerciale posto proprio di fronte all’aerostazione.
Si sente spesso ribadire il “diritto alla mobilità”: come un principio inalienabile, la risposta a un fondamentale bisogno umano. Ma non sarebbe altrettanto importante salvaguardare il “diritto all’immobilità”, cioè la libertà dagli spostamenti forzati? Il diritto a lavorare e a fare acquisti vicino a casa, nonché a trovare nei negozi prodotti che non provengano dall’altra parte del mondo.
Secondo Mauro Moretti, amministratore delegato del gruppo Ferrovie dello Stato, l’Italia è l’unico paese del mondo civile che regala un miliardo di euro all’anno ai camionisti. Certo, sarebbe una gran cosa spostare una buona quota di merci dalla strada alla ferrovia, come auspica Moretti, ma sarebbe ancora meglio non spostarla affatto! Che senso ha bere acqua minerale Levissima a Roma e Fiuggi a Sondrio? (Se però vogliamo dirla tutta, che senso ha bere acqua in bottiglia, sia a Roma che a Sondrio?)
Più che persone e merci, sarebbe utile far circolare idee, progetti, buoni esempi. Oggi le tecnologie dell’informazione e della comunicazione ci offrono meravigliose opportunità per ampliare il nostro orizzonte culturale, senza spostarci fisicamente. Sono inoltre impagabili per tenere frequenti contatti con le persone lontane, mentre è inquietante che finiscano spesso per sostituire il rapporto diretto con quelle vicine. Perché – si interrogava in tempi non sospetti un noto comico, poi divenuto politico – due nazioni si vendono reciprocamente quantitativi equivalenti di biscotti, quando potrebbero scambiarsi le ricette?
Per soddisfare la domanda di mobilità delle persone e delle merci, che si suppone debba crescere sempre più, si invoca il potenziamento delle infrastrutture e l’incremento dell’offerta di trasporto. E’ il medesimo approccio che spinge a fronteggiare l’aumento dei rifiuti costruendo nuovi impianti di smaltimento, oppure a inseguire l’impennata dei consumi di elettricità realizzando nuove centrali.
Da qualche anno, tuttavia, si parla molto anche di “mobilità sostenibile”. Vi rientrano variegate forme di trasporto collettivo (in particolare quelle meno tradizionali, come servizi a chiamata, taxi collettivo e BRT), sistemi di condivisione dell’auto (car sharing, car pooling, Jungo…), tecnologie per ridurre consumi ed emissioni (motori elettrici, ibridi, a GPL, a metano, a idrogeno…)(4) e altro ancora. Tutto ciò è molto interessante, ma – per tornare all’esempio dei rifiuti e dell’energia – equivale alla raccolta differenziata e alle fonti rinnovabili. Rappresenta quindi solo il secondo livello di intervento, mentre il primo è quello che va alla radice del problema: la prevenzione, nel caso dei rifiuti (cioè tutte le misure che consentono di evitarne la produzione); l’eliminazione degli sprechi e l’aumento di efficienza, nel caso dell’energia. Perciò, se si vuole ridurre il traffico, bisogna anzitutto analizzare la domanda di mobilità per tentare di tagliare quella non indispensabile (5).
Perché ci muoviamo? Per lavoro, per svago, per socializzare, per turismo… ma non sempre perché lo vogliamo. Molti dei nostri spostamenti sono imposti dalle scelte politiche del legislatore e degli amministratori locali, dalle previsioni dei pianificatori territoriali e degli urbanisti, dalle strategie aziendali obbedienti alle regole del mercato. Il pendolarismo coatto è spesso automobilistico, non solo a causa di quella dipendenza culturale italiana tanto cara al presidente dell’ACI, ma anche perché le sedi e gli orari di lavoro sono incompatibili con qualsiasi altro mezzo di trasporto. Considerato che acquistare e mantenere un’automobile costa annualmente quanto cinque stipendi mensili di un operaio, non è esagerato affermare che molti di noi – per quasi metà dell’anno – sono sottoposti a lavori forzati per conto dell’industria automobilistica.
Ci sono poi spostamenti apparentemente liberi, ma in realtà frutto di un condizionamento: la creazione di “bisogni indotti” influenza quindi anche la congestione stradale, oltre ad alimentare il consumismo compulsivo e la produzione di rifiuti. E proprio come nel caso dei rifiuti, vi è una responsabilità condivisa tra istituzioni, aziende e cittadini nell’attuare misure di prevenzione. Da una parte, si possono evitare spostamenti superflui attraverso il telelavoro, le videoconferenze, l’informatizzazione dei rapporti tra utenti e pubblica amministrazione. Dall’altra, attraverso il “consumo critico” di mobilità, che ognuno può esercitare includendo la distanza e l’accessibilità tra i criteri ispiratori delle proprie scelte. In pratica, ciò può significare fare la spesa nei negozi di prossimità, anziché presso l’ipermercato fuori città (dove la convenienza economica è solo illusoria, poiché viene annullata dai costi dello spostamento in auto, mai realisticamente percepiti). Oppure considerare la provenienza dei prodotti che si acquistano, preferendo quelli “a km 0”. O ancora – quando si cerca un determinato servizio – verificare se non vi sia una possibilità “dietro l’angolo” (spesso, inaspettatamente, c’è), o comunque raggiungibile senza dipendere dall’auto.

IL CAMMINO E’ LA META…
Un ambito in cui esiste un buon margine di discrezionalità individuale è quello turistico.
Il vero viaggio di scoperta – scriveva Marcel Proust – non consiste nel cercare nuove terre, ma nell’avere nuovi occhi. Le vacanze sono uno status symbol, proprio come l’automobile, e più una meta turistica è distante, più è fascinosa e ambita. Spesso, però, si aspira ad andare lontano senza conoscere i luoghi vicini, mentre l’ex Bel Paese, benché martoriato, continua a riservare innumerevoli splendide sorprese.
Non voglio demonizzare il viaggio di per sé, perché conoscere paesaggi, popoli, modi di vivere diversi dal proprio ha sempre rappresentato un potente strumento di arricchimento personale e di apertura mentale. Già, ma quale viaggio? Oggi questa fondamentale esperienza umana è banalizzata. Quanto consentono di entrare nello spirito di una nazione e del suo popolo i pacchetti “tutto compreso”, i villaggi vacanza, le crociere stile Costa Concordia, i tour toccata-e-fuga che transitano da sette capitali in sette giorni? Ho il sospetto che si possa carpire (e capire) assai di più leggendo qualche buon libro sull’argomento.
D’accordo: i viaggi alla Marco Polo non sono più possibili; forse nemmeno quelli in autostop degli anni settanta. Ma il “turismo responsabile” cerca proprio di offrire un’alternativa all’approccio consumistico, e per essere tale dovrebbe porre attenzione anche ai mezzi di trasporto utilizzati.
Il problema è che vogliamo sempre arrivare sul posto prima possibile, nel modo più veloce e senza noiose attese intermedie, perché i tempi “di trasferimento” non ci sembrano già parte della vacanza e degni di essere vissuti pienamente (osservando, ascoltando, meditando, conversando, leggendo, pregando, facendo esercizi mentali e propriocettivi…). Siamo all’opposto della saggezza orientale che identificava il cammino con la meta. Oppure della cultura africana, secondo cui – se siamo andati troppo veloci – dobbiamo fermarci ad attendere che le nostre anime ci raggiungano.

TEMPO TIRANNO
La mancanza di tempo – reale o presunta – condiziona la sostenibilità delle nostre scelte. La fretta non è mai stata una buona consigliera, ma insieme alla pigrizia è ciò che ci spinge a prendere l’auto, invece della bici, anche per spostamenti ridicoli (6). E’ ciò che ci fa afferrare di corsa, in un supermercato, un sacchetto di insalata già lavata e tagliuzzata, un cibo in scatola precotto, una confezione di surgelati. Senza pensare al prezzo maggiore, alla provenienza, all’imballaggio che a casa diverrà un rifiuto, all’energia richiesta. Il poco tempo a disposizione ci fa scegliere l’aereo anziché il treno o il traghetto, perché è improponibile sprecare due giorni in viaggio su una settimana di vacanza.
La mancanza di tempo compromette anche i rapporti sociali. Ci fa scrivere e-mail sgrammaticate mentre rispondiamo distrattamente al telefono e scorriamo con gli occhi (fraintendendolo) il documento che ci hanno appena posato sulla scrivania. Ci illudiamo di “guadagnare tempo” sbrigando più faccende insieme… e tutte male, perché l’uomo non è nato per il multitasking.
Ma che cosa abbiamo di così importante da fare, nel tempo che pensiamo di risparmiare evitando di lavare l’insalata? Forse dobbiamo lavorare, per guadagnare il denaro che ci serve per pagare il prezzo della confezione, cinque volte maggiore di quello del cespo sfuso? Oppure dobbiamo fare da tassisti ai figli, dopo averli iscritti a scuole, palestre e corsi vari tutti irraggiungibili senz’auto? Abbiamo magari da pubblicare un pensierino sul libro delle facce, o semplicemente guardare in pace la TV? Se lo facciamo per tre-quattro ore al giorno, ogni settimana trascorriamo una intera giornata a fissare uno schermo. Per un cinquantenne, ciò significa avere dedicato più di sette anni della propria vita a un elettrodomestico.

SCELTE DECRESCENTI
La nostra società celebra la mobilità, la velocità, la possibilità di accelerare i ritmi di vita. Ci sono però anche voci fuori dal coro. C’erano già quarant’anni fa, quando Ivan Illich scriveva Elogio della bicicletta ed evidenziava come la velocità media dell’automobile, se si considerasse il tempo di lavoro necessario per acquistarla e mantenerla, sarebbe di 6 Km/h. Quella di un buon passo.
Oggi, forse, queste voci alternative stanno aumentando, ad esempio tra gli obiettori di crescita. Almeno tre delle otto “R” di Serge Latouche ben si applicano al tema della mobilità: Rivalutare (le opportunità vicine, la bicicletta…), Rilocalizzare (il lavoro, gli acquisti, gli interessi…), Ridurre (le distanze percorse, la benzina consumata, l’occupazione di spazio pubblico, i gas di scarico, la congestione stradale, il rumore, lo stress, le vittime, i tumori, i costi sociali occulti dell’auto e quelli personali, insieme al lavoro necessario a pagarli). Altre ne potremmo aggiungere, attraverso scelte personali decrescenti: Riscoprire, Rallentare, Riappropriarci del nostro tempo, Rifiutare la dittatura dell’industria automobilistica e la sua pubblicità invadente.
Un mio collega ha declinato una proposta di abbonamento promozionale scontato al tram: è impensabile fare a meno dell’auto per venire al lavoro in auto, con tre bambine piccole a casa. Ma anche avere tre figli è una scelta. Come vivere in una grande città. Come accettare un lavoro più redditizio, ma più lontano.
Un’altra collega, che ha la fortuna di abitare a due chilometri dall’ufficio, ha deciso di venirci a piedi. Ha letto che l’OMS raccomanda trenta minuti quotidiani di attività fisica per restare in salute e così si ritrova la prescrizione già ottemperata, risparmiando il costo della palestra dove andava a fare la cyclette. Evita inoltre, inconsapevolmente, di spendere circa cinquecento euro all’anno, per quell’innocuo spostamento (casa-lavoro-palestra-casa) di soli cinque chilometri al giorno. Non se ne rendeva conto perché il costo dell’auto è dilazionato, ma la gente – quando lo raffronta alle tariffe dei mezzi pubblici – si ricorda di averne pagata solo l’ultima rata, cioè il carburante.
Grandi “scelte di vita”, accanto a tante piccole altre, compiute quotidianamente, che nell’insieme caratterizzano uno “stile di vita”. Scelte controcorrente, incomprese, osteggiate, ridicolizzate, a volte semplicemente ignorate. Che tuttavia conducono verso altre “R”: Rinunciare alla frenesia, per Resistere alla follia.

NOTE
(1) L’articolo, dal significativo titolo “Basta manovre SULL’AUTO serve una manovra PER L’AUTO”, è pubblicato sull’ultimo numero di Ondaverde, rivista dell’Automobile Club d’Italia (n.140, nov/dic 2012).
(2) L’Italia ha registrato nel 2011 uno storico sorpasso: il numero delle biciclette vendute ha superato di 2000 unità quello delle auto immatricolate.
(3) Un solo dato, che dovrebbe far pensare: ogni giorno, nel nostro Paese, due persone vengono uccise e trenta ferite mentre attraversano la strada sulle strisce pedonali.
(4) Al riguardo, non è superfluo ricordare che una buona parte delle polveri sottili imputabili al traffico non esce dai tubi di scappamento, ma è generata dal semplice movimento degli autoveicoli sull’asfalto e dall’abrasione dei freni, indipendentemente dal tipo di carburante.
(5) Anche al campo della mobilità, purtroppo, si applica il noto “effetto rimbalzo”: l’aumento di efficienza sollecita la crescita della domanda, che finisce per azzerare i potenziali benefici. Chi compra un’auto che consuma e inquina meno della precedente si sentirà legittimato a usarla più di prima; la costruzione di una nuova strada riduce inizialmente i tempi di spostamento, ma ciò attira nuovi utenti e invoglia a raggiungere mete più lontane, generando ulteriore traffico.
(6) Gli spostamenti urbani inferiori a 5 Km rappresentano oltre la metà di quelli effettuati quotidianamente, con mezzi motorizzati, in Italia. Sono pure quelli in cui è ampiamente dimostrato che la bici arrivi a destinazione prima dell’auto.

Gloria Gelmi
Mobility Manager d’Area e Aziendale della Provincia di Bergamo. Laureata con lode in Scienze Naturali, si è occupata di G.I.S., gestione dei rifiuti, educazione ambientale, Agenda 21 locale, TPL. Da oltre trent’anni alpinista, arrampicatrice sportiva e chitarrista dilettante, cerca di sperimentare personalmente uno stile di
vita eco-compatibile, e di proporlo anche agli altri.

“Stiamo cercando di comprendere come le città producono spostamenti”, dice Duranton, che ha firmato il lavoro insieme a Victor Couture e Matthew A. Turner dell’Università di Toronto. “Una prima difficoltà è data dal fatto che quando le città sono brave a offrire possibilità di spostamento, la gente si sposta di più. Questo induce ulteriore congestione”. La congestione causa dei costi immediatamente tangibili come la frustrazione degli automobilisti, ma genera anche delle conseeguenze economiche sostanziali. I ricercatori stimano che ogni anno si perdano 71 milioni di ore a causa della congestione in un’ipotetica area metropolitana “media”. Questo si traduce in 34 ore all’anno per persona. Stimando il costo di ogni ora persa in 11.50 $,  il conto che ogni persona deve pagare ogni anno è di 391 $. Secondo i ricercatori, per le cento aree metropolitane studiate, la perdita di ore per le auto private ammonta a oltre sette miliardi all’anno, cioè 82 miliardi di dollari. Questa somma più che raddoppia se viene preso in considerazione il traffico commerciale che è imbottigliato per distribuire merci insieme ad altri costi come quello della benzina.

I costi complessivi possono sembrare ancora relativamente piccoli se comparati con temi economici ben più pregnanti come l’assistenza sanitaria o l’istruzione, dice Duranton, ma aggiunge che il problema della congestione è di così facile soluzione che urla per avere un po’ più di attenzione.

Infatti c’è qualche attività umana negli Stati Uniti più pervasiva degli spostamenti automobilistici? Nel 2008 i costi per acquisto, manutenzione e rifornimento delle automobili americane si sono ingoiati quasi un quinto del reddito di una famiglia media. L’automobilista medio spende circa 1.2 ore al giorno sulla strada. Complessivamente negli Stati Uniti vengono spesi circa 200 miliardi di dollari all’anno per la costruzione e la manutenzione di strade, quasi tre volte il budget per l’istruzione nel 2013.

Gli autori hanno messo a punto un database nel quale sono raccolti i dati di circa 420mila spostamenti, 102mila automobilisti e 71mila famiglie nelle 100 aree metropolitane oggetto di studio nel 2008 comparati con dati raccolti nel 1995 e nel 2002. Una volta digeriti i numeri, due incrollabili convinzioni collettive di lunghissima data sono collassate come un castello di carte: nè gli ampliamenti della capacità stradale, nè l’aumento di disponibilità di mezzi di trasporto collettivo servono ad alleviare la congestione. Se le amministrazioni locali aumentano la capacità stradale, altri automobilisti si mettono in marcia fino a che la congestione torna ai livelli precedenti. Automobilisti dei centri urbani e delle campagne si buttano tutti allo stesso modo alla ricerca di strade meno trafficate. Mentre precedenti ricerche stimavano che un aumento della capacità del 10% stimolasse un aumento del traffico di circa il 3%, Duranton e i suoi colleghi hanno trovato che questa cifra è effettivamente del 10% – azzera cioè completamente l’aumento della capacità. In altre parole i benefici della costruzione di nuove corsie sono inesistenti. “Fondamentalmente, se si raddoppia la superficie stradale a disposizione, la velocità del traffico aumenta al massimo del 5%”, sostiene Duranton.

E nemmeno gli aumenti di offerta di trasporto pubblico contribuiscono all’alleviamento della congestione, non nell’ordine di grandezza che molti suoi sostenitori suggeriscono. “Se riuscite a convincere alcuni automobilisti ad abbandonare le loro vetture, altri automobilisti li sostituiranno”, fa notare Duranton. “Se osserviamo i dati, non troviamo nessuna relazione tra trasporto pubblico e livello di spostamenti automobilistici. Ma non è quello che sentiamo solitamente dire da chi promuove il trasporto pubblico”.

Chi fa aumentare cosa?

I ricercatori sono anche riusciti a compilare una “lista della spesa” di caratteristiche di guida. Per esempio, mediamenta, la velocità di guida delle donne è di circa lo 0.5% inferiore a quella degli uomini. Per ogni anno di età, gli automobilisti rallentano dello 0.3%. Gli automobilisti laureati vanno il 7% più veloci di coloro che non hanno completato gli studi superiori. Chi ha un reddito famigliare superiore ai 60mila dollari annui va circa il 9% più veloce di chi ha un reddito basso. Ci sono anche tracce di differenze stagionali. Per esempio il traffico durante i mesi autunnali e invernali si muove più velocemente di quelli primaverili ed estivi di circa l’1%.

Gli automobilisti afflitti da aggressività al volante possono anche prendere nota dell’”indice di velocità” sviluppato dagli autori per classificare le 50 areee metropolitane più grandi in base alla velocità media di circolazione. [...] Secondo Duranton, le città più grandi tendono ad essere più lente di quelle più piccole. “Se la popolazione urbana raddoppia, la velocità media scende del 3% a parità di altre condizioni”, dice. “Città con più strade sono leggermente più veloci. Abbiamo anche riscontrato che città più centralizzate — che sono anche le città con più industrie  e servizi — sono più veloci”.

Classificare le città in base alla velocità di circolazione sottolinea la complessità insita nella congestione stradale, suggerisce Duranton. Le distanze degli spostamenti tendono a distorcere i dati sulla velocità perchè la velocità di viaggio sugli spostamenti lunghi è generalmente più alta di quella relativa a brevi escursioni. Duranton e gli altri autori hanno utilizzato lo scopo di viaggio come un indicatore della distanza. Per esempio, le uscite per andare a fare la spesa sono generalmente brevi, mentre gli spostamenti pendolari sono spesso molto più lunghi. Questo processo fornisce una misura più chiara delle velocità urbane, considerando che la congestione induce molti automobilisti a modificare le proprie scelte, come andare a fare la spesa in un supermercato di quartiere piuttosto che in un lontano centro commerciale. “Per una città come Miami, molto lenta, le persone effettueranno spostamenti brevissimi che le renderanno ancora più lente”, spiega Duranton.

In quest’ottica i differenziali di velocità tra le diverse città sono meno marcati di quanto suggeriscano i dati grezzi. Miami, che a prima vista sembra essere del 50% più lenta della città media del Midwest, è in realtà più lenta soltanto del 30%. E qui sta l’inghippo. “Se si riesce ad aumentare la velocità di Miami aggiungendo corsie stradali e migliori tecnologie al servizio del traffico, la gente userà di più l’auto” annullando alcuni dei benefici previsti.

Pagare per la congestione

Se non servono più strade e più trasporto pubblico, quali sono le soluzioni che possono alleviare la congestione stradale in modo significativo con dei benefici economici? C’è abbondanza di dati sull’utilità di soluzioni molto malviste dagli automobilisti, sostengono i ricercatori. Tra queste opzioni: congestion charge o pedaggi per strade molto trafficate o per le ore di punta. Città come Londra, Stoccolma e Singapore hanno già perseguito con successo queste politiche. Duranton fa notare che se i politici vogliono realmente ridurre la congestione in modo significativo e duraturo bisogno trovare il modo di regolare la domanda.

“Una tassa sulla congestione trasformerebbe sicuramente alcune di queste perdite nette in risorse per le amministrazioni pubbliche” dice Duranton. “A loro volta, i governi locali dovrebbero utilizzare queste entrate per fornire una migliore esperienza di viaggio a coloro che sono stati indotti ad abbandonare l’auto”. Se ben concertata, si tratta di una strategia vincente per quasi tutti gli attori coinvolti, aggiunge. “Una cosa che ormai sappiamo è che le forme di congestion pricing funzionano. Se imponete agli automobilisti un prezzo per utilizzare una strada, essi reagiranno a questo”. Quando gli amministratori londinesi sperimentarono questa pratica, i miglioramenti del traffico furono immediatamente visibili. “La velocità di circolazione raddoppiò e i ritardi degli autobus si ridussero del 95%” osserva.

Londra ha adottato un sistema di monitoraggio delle targhe di difficile gestione che ha di fatto ridotto le possibilità di entrate per l’amministrazione pubblica, ma secondo Duranton le alternative offerte dal tracciamento GPS possono ridurre moltissimo i costi di gestione oltre ai tempi di viaggio per quelle città che stanno cercando di adottare questo genere di politiche. [...] Duranton aggiunge l’avvertimento che lui e i suoi colleghi non sono aprioristicamente contro la costruzione di qualunque nuova strada. “Ogni progetto è peculiare” dice “quello che pensiamo è che negli Stati Uniti sono state costruite troppe strade. Non sosteniamo che non debba essere più costruito niente da nessuna parte”.

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Articolo originale: A need for speed: why building more roads won’t conquer gridlock su Knowledge@Wharton

Lo studio a cui si riferisce l’articolo è liberamente scaricabile qui.

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L’autore:

Gilles Duranton è docente immobiliarista alla Wharton School dell’University of Pennsylvania. Contrbuisce a una miriade di pubblicazioni tra le quali il Journal of Urban Economics.

Ribloggato da Occupy World Streets: The Politics of Transport in Cities:

“La maggior parte degli esperti di trasporto focalizzano la loro attenzione sul 5% del tempo che le auto passano muovendosi. Ma mediamente un’automobile resta ferma per il 95% del tempo. Penso che potremmo imparare molto da quel 95%”. Donald Shoup

Se siete interessati alla gestione dei parcheggi, potreste esservi già imbattuti in queste percentuali. Ma da dove arrivano? Quanto sono affidabili? Sono relative solo agli Stati Uniti? E nel vostro paese le percentuali sono simili?

Questo post vuole offrire risposte ad alcune di queste domande offrendovi anche gli strumenti per rispondere alle altre. Fondamentalmente, per calcolare la percentuale di tempo che le auto passano restando ferme dobbiamo cercare di stimare il tempo medio che passano muovendosi. Dopodichè il calcolo del tempo di parcheggio è semplicissimo. Fate una prova nella vostra città. E quando avete finito, potete condividere le premesse e i risultati ottenuti nei commenti. Qui di seguito tre approcci diversi per il calcolo. Ce ne sono probabilmente altri che potreste essere obbligati a seguire in base ai dati che avete a disposizione.

Opzione #1: partendo dal numero di automobili, il numero di spostamenti in auto e la loro durata media: una ricerca condotta nel Regno Unito pubblicata l’anno scorso dalla RAC Foundation (che vale sicuramente una lettura) usa questo metodo partendo dai dati della UK National Travel Survey (NTS):

“… ci sono circa 25 miliardi di spotamenti automobilistici all’anno, e con 27 milioni di auto circolanti, questo significa pocomeno di 18 spostamenti per auto a settimana. Dato che la durata media del singolo spostamento è di circa 20 minuti, l’automobile tipo si muove per solo sei ore alla settimana, rimanendo parcheggiata per le rimanenti 162″.

Dato che ci sono 168 ore in una settimana, l’auto britannica media rimane ferma per il 95.5% del tempo – una stima ancora più alta della stima di Shoup.

Utilizzando questo metodo, bisogna stare attenti a utilizzare gli spostamenti dell’auto e non gli spostamenti in auto. In altre parole dovete avere a disposizione i dati riguardanti gli spostamenti dei conducenti senza includere quelli dei passeggeri. Se avete a disposizione solo il totale degli spostamenti di conducente e passeggeri avete bisogno anche di conoscere l’occupazione media delle autovetture per estrapolare il numero effettivo di spostamenti automobilistici.

Opzione #2: partendo dal tempo che i conducenti passano al volante (dato ottenuto da interviste) e considerando un’automobile per conducente

Se la ricerca effettuata nella vostra città dispone di dati sul tempo speso nella guida allora potete usare questo dato per ottenere direttamente una stima approssimata. Questo è il modo con il quale Shoup ha ottenuto la sua stima del 95%, partendo da un’indagine del dipartimento dei trasporti USA del 1995 che indicava in 73 minuti il tempo speso giornalmente alla guida.

Opzione #3:  partendo dalle percorrenze e dalle velocità medie

Gli studi sui trasporti nelle aree metropolitane forniscono spesso dei dati sulla distanze annuali percorse da ogni vettura e la velocità media (su 24 ore e su 7 giorni) di circolazione. Se è così, potete utilizzare questo facile metodo (benchè sia meglio ricordarsi che forse la stima della velocità media 24/7 potrebbe non essere molto attendibile). Se non avete a disposizione le percorrenze medie potete arrivarci dividendo il totale dei km percorsi per il numero delle automobili, se i due dati si riferiscono alla stessa area. Il tempo medio annuale di spostamento per ogni auto si ottiene dividendo il totale dei chilometri percorsi per la velocità media.

Ho dato un’occhiata alle cifre fornite dal database dell’ UITP, Millenium Cities 1995 che utilizza questo metodo:  il tempo medio per il quale le auto restano parcheggiate nelle 84 città studiate è del 95.8%.  Infatti le auto viaggiano per 1.02 ore al giorno. Per esempio, a Singapore nel 1995 la velocità media durante le 24 ore era di 35.2 km/h e la distanza annuale percorsa di 18486 km. Questo significa 525 ore annuali di utilizzo e, dato che ci sono 8760 ore in un anno, che l’automobile resta parcheggiata per il 94% del tempo. Le cifre più basse (88.4% e 89.4%) provenivano da due città cinesi con una stima della velocità media quanto meno sospetta (un bel 18 km/h tondo tondo, il che sembra una stima approssimativa molto per difetto). La cifra immediatamente al di sopra di queste era relativa a Seoul con un tempo di parcheggio  del 92.3%.

E quindi?

Per prima cosa, abbiamo avuto la conferma che la stima di Shoup del 95% sembra applicabile ovunque. In tutto il mondo sembra che le automobili restino parcheggiate per almeno il 92% del tempo e mediamente per il 96%, secondo il database citato sopra.

Non penso che dati più aggiornati o accurati possano cambiare significativamente queste cifre. Ma perchè dovrebbe importarci? Uno dei motivi è quello di sottolineare l’importanza del parcheggio. Un’auto resta parcheggiata per la stragrande maggioranza del tempo. Questo mette in risalto l’inefficienza della motorizzazione privata di massa. Indica la possibilità di enormi risparmi di spazio che potrebbero derivare da una riduzione dei tassi di motorizzazione, se solo potessimo migliorare in modo massiccio le possibilità alternative tra le quali il car sharing e altre forme di accesso a pagamento alle auto in condivisione.

Queste cifre tendono anche a sorprendere la gente, il che le rende meritevoli di menzione. Ma naturalmente, una volta che ci avete pensato, non ci dovrebbe essere sorpresa alcuna.DOVREMMO invece sorprenderci se le auto private si muvessero più di un’ora e 40 minuti al giorno, il che significa che resterebbero parcheggiate meno del  93% del tempo.  E se escludiamo le 8 ore notturne? anche in questo caso la percentuale di tempo durante il quale le auto si spostano risulterebbe comunque del 6.4%. Così le auto restano parcheggiate non più del 6.4% delle ore diurne.

Colpisce anche il fatto che queste percentuali varino così poco in tutto il mondo. Anche qui non dobbiamo sorprenderci e quindi provate a effettuare delle stime nelle vostre città.