Uscire dalla scatola dell’automobile

ndt: “think out of the box”, letteralmente “pensare fuori dalla scatola”, in italiano corrisponde più o meno al termine “pensiero divergente” o “pensiero laterale“.

- Preston L. Schiller

Propongo che gli ingegneri che lavorano nel campo della mobilità urbana escano dalla scatola nella quale si sono rinchiusi per parecchi decenni. Letteralmente. Intendo uscire dal solido e concreto parallelepipedo dell’automobile (o, più estensivamente, dal loro veicolo a motore privato) all’interno del quale è intrappolato molto pensiero ingegneristico dei trasporti. Propongo una seria messa in discussione delle premesse che hanno portato a trasformare le vie urbane, intese per essere condivise da molti utenti e diversi utilizzi,  in arterie dominate da un solo utilizzatore, la vettura privata.

Credo sia arrivato il momento di rivedere il percorso che ha allontanato l’ambito dell’ingegneria dal predominio deontologico dell’efficienza per promuovere le multiple inefficienze dei veicoli privati a motore; dall’etica della sicurezza per tutti per puntare alla sicurezza di coloro all’interno dei veicoli; dall’equità e dall’equilibrio per privilegiare una sola modalità di trasporto.

Attenzione, non sono contro la categoria degli ingegneri. Penso sia di fondamentale importanza l’apporto delle loro competenze in termini di carichi, capacità, relazioni tra curve, velocità, pendenze e fenomeni simili. Ma mi preoccupa la sovrarappresentazione della professione quando si analizza quel fenomeno fondamentalmente umano conosciuto come traffico; un’area che è sicuramente influenzata dalla fisica ma che implica numerosi altri fattori che le scienze sociali riescono ad affrontare meglio.

Questo campo è troppo complesso per essere lasciato a una sola professione, e le decisioni vanno prese collegialmente con urbanisti, esperti di politiche pubbliche, rappresentanti eletti, psicologi, sociologi, antropologi, economisti e il pubblico – specialmente quelli che vengono spesso trascurati: quelli che si muovono a piedi, in bici, che hanno problemi di mobilità, usano il trasporto pubblico e reclamano vie più sicure per bambini e anziani.

Cosa è successo all’efficienza?

Un film memorabile della mia infanzia negli anni cinquanta fu “Cheaper by the dozen” una biografia di Frank B. Gilbreth Sr., un pioniere degli studi dei tempi e degli spostamenti urbani vissuto all’inizio del ventesimo secolo. La storia è raccontata da due dei suoi dodici figli. Molti aspetti della loro vita famigliare erano organizzati da Gilbreth Sr. secondo principi di efficienza. Gilbreth era generalmente considerato un eminente ingegnere meccanico nonostante la sua preparazione da autodidatta e la totale mancanza di credenziali (Gilbreth and Carey, 1948). Divenni adulto pensando che l’ingegneria fosse centrata sull’efficienza e sulla sicurezza; sull’aumento dell’output a parità di input, sull’accelerazione dei processi e sul miglioramento della sicurezza di coloro che ne sono coinvolti.

Le preoccupazioni ambientali della mia maturità mi portarono a volgere la mia attenzione all’inquinamento e ai trasporti che erano l’elefante ignorato in quella stanza da letto. Scoprii che l’efficienza dei motori a combustione interna era ufficialmente  del quindici per cento, probabilmente sotto il dieci se si fosse preso in considerazione l’intero ciclo di vita. E se tutte le infrastrutture finanziate con soldi pubblici, non tariffate o tariffate a prezzi politici, dalla distribuzione dei carburanti e dalle autostrade ai parcheggi e alle strutture per la gestione delle emergenze e della manutenzione penso che quel quindici per cento collasserebbe velocemente fino a raggiungere valori negativi. Sono arrivato a concepire i trasporti basati sui veicoli privati a motore come un “buco nero” nel quale bruciamo risorse enormi, soldi e vite umane e i cui desideri e pretese sono impossibili da soddisfare.

Anche i modi nei quali gli ingegneri del traffico valutano l’efficienza delle strade e degli incroci attirarono la mia attenzione. Sembra che la pratica usuale sia quella di valutare strade e incroci in termini di portata veicolare e corrispondenti ritardi. Tenere il traffico in movimento a un buon passo e se rallenta accelerarlo ampliando la capacità e giocando con le semaforizzazione – che può arrivare a produrre il risultato raffigurato dalla foto sopra, una scultura eretta in sostituzione di un vecchio albero distrutto dall’inquinamento (Vivant 1998).

Forse una misura migliore potrebbe essere la portata in termini di persone e non di veicoli? O l’ammontare di spazio utilizzato per un viaggio? O una combinazione di questi due? In questo caso la modalità vincente sarebbero il trasporto pubblico, la bicicletta e gli spostamenti a piedi, piuttosto che l’automobile e sarebbe solo appropriato e giusto dare la precedenza a queste modalità di spostamento; più spazio, più tempi di verde ai semafori (Bruun and Vuchic, 1996; Bruun and Schiller, 1996). La figura sotto illustra la maggiore efficienza dei bus  paragonata a quella dell’automobile in termini di consumo di spazio-tempo (Bruun and Schiller 1996),

I – continua

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Preston L. Schiller è laureato in sociologia alla Washington University (St. Louis). Ha lavorato con le associazioni ambientaliste nella formulazioni di Clean Air e Transportation Acts sia per lo stato di Washington che per il governo federale; ha fornito il suo contributo in parecchi gruppi di lavoro

E’ attulamente associato presso alla Schoolo of Urban and Regional Planning della Queen’s University, Ontario. Si occupa di pianificazione e politiche die trasporti per il North Sound Connecting Communities Project, un forum congiunto di amministratori pubblici, urbanisti e cittadini in rappresentanza di cinque contee e sta lavorando a un progetto sulle informazioni ai viaggiatori dei trasporti pubblici per il Whatcom Council of Governments.  Si può contattare a preston.schiller@queensu.ca.

(Questo articolo è stato pubblicato nel Canadian Civil Engineer (Winter/Hiver 2011/12 no. 28.5) :“Thinking Outside the Transportation Box”  lo ripubblichaimo qui con il premesso dell’autore.)

Una teoria da lungo tempo accettata dalla New Mobility Agenda dice che non puoi mai sapere da dove arriverà la prossima buona idea. Così bisogna tenere continuamente spalancati occhi, orecchie e cervelli. Volkswagen nella Nuova Mobilità? Beh, può anche essere. Quello che segue è un vecchio post che pensiamo valga la pena riproporre.

Vecchia Mobilità in azione a Odenplan, Stoccolma

Hmmm.

Il nocciolo della New Mobility Agenda non riguarda tanto il controllo della tecnologia e dell’organizzazione – anche se è assolutamente necessario conoscere molto bene entrambe – ma soprattutto la cultura: percezioni, attitudini, scelte, comportamenti. E’ per questo che abbiamo da tempo ribaltato la frase immor(t)ale di Goebbels, in modo da avere qualche cosa con cui lavorare.

Come si può portare la gente a rinunciare all’uso della scala mobile?

Per quanto possa essere magnifica e importante non saremo mai capaci di far ingoiare a forza la nuova mobilità alla gente delle nostre democrazie vive, pluralistiche e litigiose (si suppone che la democrazia sia proprio questo amalgama spesso difficile).

Ecco un’idea:

Che apre nuove possibilità di scelta:

Possiamo usare i nostri cervelli per aiutare a portare avanti i cambiamenti indispensabili se vogliamo lasciarci alle spalle i nostri comportamenti macroscopicamente insostenibili.

Diteci cosa ne pensate.

…Come esempio prendiamo gli argomenti citati dal Boston Globe sulla tariffazione a prezzi di mercato:

Se ai posti auto su strada venissero applicate tariffe di mercato, gli automobilisti con i redditi più bassi perderebbero la possibilità di accesso a parcheggi sui quali hanno gli stessi diritti legali di chiunque altro. Il risultato finale sarebbe una città nella quale il ricco potrebbe accedere a qualunque parcheggio, mentre tutti gli altri dovrebbero accomodarsi dove riescono a permetterselo.

L’equità mi sta a cuore e concordo sul fatto che le politiche di parcheggio hanno importanti implicazioni sotto questo aspetto, ma queste righe mi sembrano molto confuse.

Cos’ha a che fare il “diritto legale” al parcheggio con la sua tariffazione? Io ho il “diritto legale” di affittare un appartamento nella via più prestigiosa della mia città. Il fatto che io, come la maggior parte della gente, non possa permettermelo non ha niente a che vedere con il fatto che le abitazioni devono avere prezzi di mercato. Naturalmente, se un alto numero di persone non può permettersi un’abitazione decente allora bisogna trovare delle soluzioni. Nelle economie di mercato queste soluzioni sono (di solito) previste senza abolire il mercato immobiliare in generale. In ogni caso, il parcheggio in vie molto congestionate è sicuramente un bisogno molto meno essenziale di quello abitativo.

Questo mi porta al ‘pensiero automobilistico compulsivo’,  che è una sorta di peccato originale di molte di queste obiezioni “egualitarie”. Molte persone sembrano dare per scontato che la guida di un’automobile sia la sola maniera tollerabile di spostarsi o che la maggior parte degli automobilisti non abbiano altra scelta. Danno per scontato che se non puoi permetterti di parcheggiare allora non puoi neanche permetterti di andare in un determinato posto. Molti pensano alla guida e al parcheggio come a un bisogno primario, come l’acqua. Naturalmente anche l’acqua ha un costo, ma le politiche di tariffazione di bisogni primari sono sempre complesse. Le società fortemente dipendenti dall’automobile, come gli USA, sono particolarmente soggette a questa forma di pensiero compulsivo. Comunque, i luoghi dove scarseggiano le possibilità di parcheggio e quindi più alte le tariffe basate sul performance pricing sono di solito anche quelle aree urbane molto dense e ricche di possibilità di trasporto. L’auto è una scelta tra molte altre e chiaramente non è indispensabile per arrivare lì, anche quando questi luoghi si trovano all’interno di aree metropolitane in gran parte dipendenti da essa.

E’ un peccato che il giornalista del Boston Globe non abbia approfondito la questione della connessione tra le preoccupazione egualitarie e il modo nel quale concepiamo il parcheggio come un bene di consumo (che era un punto centrale dell’articolo).

Per esempio, il parcheggio su strada è di solito di proprietà pubblica. Ma è da paragonare allo spazio su una spiaggia deserta o assomiglia di più ai campi da tennis comunali che si trovano in molti parchi pubblici delle grandi città? I secondi come la prima sono proprietà pubblica ma le loro tariffazioni sono diverse. Applicare delle tariffe per l’uso di una spiaggia deserta non è proponibile. Ma chiedere un pagamento per l’uso di un campo da tennis appare ragionevole (quanto meno dove c’è una grande densità abitativa) dato che il tennis implica un numero relativamente piccolo di persone che utilizzano uno spazio molto grande. Anche l’applicazione di tariffe variabili a seconda dei momenti della giornata e dei giorni della settimana sembra una cosa accettabile. E proporre prezzi sotto quelli di mercato si tradurrebbe in una lista d’attesa, il corrispondente della congestione che si crea nei luoghi dove i parcheggi sono disponibili a prezzi politici. Così perchè alcune persone sono così diffidenti verso questa modalità di tariffazione dei parcheggi?

Due rinomati economisti del centro sinistra americano vengono citati dall’articolo:

“La mia prima reazione fu che questo avrebbe sollevato grossi problemi di equità”, ha detto Mark Thoma, economista dell’Università dell’Oregon, che ha pubblicamente esposto questa preoccupazione nel 2010 in risposta a un editoriale del New York Times che sosteneva la causa delle tariffe variabili in base all’offerta e alla domanda.

Robert Reich, già segretario al lavoro e professore di politiche pubbliche presso la University of California, che si è recentemente lamentato della strisciante privatizzazione della vita pubblica sottolinea che l’attuale sistema porta con sè una sorta di equità: la gente che guadagna di meno e non può permettersi di parcheggiare in un garage può investire il proprio tempo alla ricerca di uno spazio di parcheggio gratis o a prezzo basso. “Cosa è meglio? Dipende in parte dalla vostra disponibilità relativa di tempo e denaro”, ha scritto Reich. “Le persone più benestanti hanno più disponibilità del secondo, naturalmente, il che rende il sistema di tariffazione a prezzi di mercato il migliore per loro. Ma questo sistema è ben lontano dall’essere il sistema migliore per tutti.”

Rispetto enormemente questi economisti ma non penso che abbiano riflettuto a sufficienza su tutti gli aspetti che riguardano questa problematica.

Per esempio, partono dall’assunto non detto che lo status quo sia equo. Perchè darlo per scontato? E’ probabile che ci siano molte più persone a basso reddito tra le vittime del traffico indotto dalla ricerca di parcheggi (come gli utenti di autobus) che tra i beneficiari del parcheggio a prezzi politici.

Un altro modo di pensare alla mancanza di equità dello statuso quo può essere il seguente: immaginate una città dove da lungo tempo vengono applicate tariffe di mercato ai parcheggi su strada. Davvero un tetto a queste tariffe sarebbe una priorità nell’agenda per combattere le disuguaglianze di accesso alle zone più esclusive della città? Un tetto del genere beneficerebbe davvero il target di coloro che ne avrebbero più bisogno? Davvero i poveri sarebbero i destinatari dei maggiori benefici causati da questa misura?

Ci sarebbe molto altro da dire sull’equità e sui prezzi di mercato dei parcheggi, ma questo può bastare per un post.

Fonte: Tangled up in equity arguments

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L’autore:

Paul Barter è assistente presso la Lee Kuan Yew School of Public Policy, National University of Singapore dove insegna politica delle infrastrutture, politica urbana, politica dei trasporti e introduzione alle politiche pubbliche. Ha al suo attivo pubblicazioni sulle politiche dei trasporti a Kuala Lumpur e Singapore. I suoi attuali interessi di ricercatore sono nell’innovazione del traffic management e nella regolamentazione del trasporto pubblico. Potete trovare le sue stimolantissime riflessioni sul parcheggio sul suo blog “Reinventing Parking”.

Il car sharing, si dice spesso, è troppo caro e non può offrire, con quei costi, il livello di mobilità che ci garantisce la nostra cara utilitaria. In realtà, come diciamo spesso, il car sharing non fa che portare alla luce quelli che sono i reali costi di un’autovettura e può funzionare solo come complemento di forme di mobilità più sostenibili, fungendo da catalizzatore di diverse abitudini di spostamento. E’ il caso di chi, accanto all’auto in car sharing, utilizza molto il mezzo più ecologico che c’è.

L’immagine che segue illustra uno spostamento casa lavoro tipico della Sylicon Valley mostrando i costi di due diverse alternative. Come da aspettarsi, la bicicletta risulta di gran lunga la scelta più conveniente, anche tenendo conto del maggior tempo di percorrenza (che però si traduce spesso in risparmi di tempo nella frequentazione di palestre e centri fitness).

La bicicletta, però, spesso non basta  a soddisfare tutti i bisogni di mobilità di una persona. Talvolta, anche se occasionalmente, bisogna ricorrere all’auto. Ma un’auto in proprietà comporta dei costi fissi che andrebbero a ridurre il vantaggio economico dell’uso della bicicletta. Si può ricorrere allora all’auto in condivisione. La seguente tabella mostra i costi annuali sostenuti da due pendolari che si spostano sul percorso della mappa precedente, uno dei quali utilizza la propria autovettura per ogni necessità percorrendo ogni anno 15mila miglia, mentre l’altro si sposta in bicicletta e usa invece un’auto in car sharing (Zipcar) per tutte le necessità che la bici non riesce a soddisfare, totalizzando 5mila miglia di spostamenti in automobile.

Il ciclista – carsharer risparmia quindi in un anno quasi 12.500 dollari, nonostante quelle che possono sembra le tariffe esose dell’auto in condivisione che in realtà rispecchiano i reali costi di utilizzo di un’auto, che spesso rimangono sotto la soglia percettiva di un proprietario di automobile, che tende a ignorarne i costi fissi.

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Dati presi da: Can Rush hour save you money? e Does Car + Bike = A good thing?

Sul primo dei post trovate anche un’analisi dettagliata dei costi.

Sempre più aziende danno ai loro dipendenti la possibilità di lavorare da casa. C’è ancora molta incertezza sulla produttività e la vitalità dei dipendenti coinvolti in queste nuovo forme di impiego. Non c’è molta letteratura scientifica. Per cui la comprensione degli effetti potrebbe fornire una valido aiuto per formulare valide strategie decisionali e di investimento in questo settore.

Gli esperti di TNO sono arrivati alla conclusione che un luogo di lavoro dedicato specificamente a un’attività ha un effetto positivo durevole sulla produttività, se ben strutturato. Gli esempi sono:

• svolgere un compito preciso in uno spazio raccolto e silenzioso o a casa
• riunioni informali in un ambiente come una hall o una sala d’aspetto

La quantità di lavoro svolto a casa ha un optimum temporale oltre il quale sorgono dei problemi. Lavorare completamente da casa sembra avere dei benefici sulla produttività di breve termine, ma la produttività tende a diminuire quando la persone deve lavorare in ufficio. Questo perchè il legame con l’azienda e la collaborazione con i colleghi si riducono troppo. Viceversa lavorare da casa solo in parte ha un effetto positivo di lungo termine perchè non incide sulla capacità di collaborazione con i colleghi.

Source

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TNO è un grande istituto di ricerca olandese nel quale lavorano circa 5mila persone. Si dedica ad attività di ricerca in diversi ambiti, uno dei quali è quello della Qualità della Vita. In quest’ambito TNO si occupa di investigare i modi nei quali la salute delle persone possa essere migliorata.

Per quanto mi riguarda, avendo avuto esperienza di due piccole città di provincia, Trento e Bergamo, mi sento assolutamente in grado di affermare che la prima, per quanto riguarda la mobilità, è in una situazione di gran lunga migliore della seconda. Ma la classifica di Euromobility afferma il contrario. Questo è uno scherzo che questo genere di classifiche fanno spesso: analizzando i dati nei dettagli non consentono di cogliere la complessità di una situazione che è molto diversa dalla somma delle (o di alcune delle) sue singole parti. Alla fine quello che conta per la nostra vita quotidiana sono le nostre percezioni, non le tabelle pubblicate dagli “specialisti del settore”.

La ricerca pubblicata da Euromobility, enfatizzando molto alcune problematiche, come quella dell’inquinamento (in proposito rimando al preziosissimo contributo di Michael-Glotz Richter, mobility manager di Brema e ideatore di un servizio di car sharing invidiato in tutto il mondo, sui potenziali contributi delle vetture elettriche alla mobilità sostenibile) e sottolineando moltissimo quelli che dovrebbero essere i mezzi per raggiungere un fine la cui rappresentazione viene solo sfiorata rischia di dare un’immagine falsata della situazione: immagino già zelanti assessori al traffico sventolare il numero di auto euro5 o di chilometri di piste ciclabili presenti nella loro città a chi solleva perplessità sulla situazione caotica del traffico. A costoro sarebbe meglio consigliare di andare al bar a fare due chiacchiere davanti a un calice di bianco o a una birra per inquadrare meglio il problema. Tante volte aiuta molto più questo atteggiamento che affrontare i problemi con l’impeto efficentista caratteristico di molti amministratori poco preparati in materia. Ma l’efficienza e l’efficacia sono due cose diverse.

Il rischio di un rapporto del genere è quello di contribuire a dirigere le attenzioni e gli sforzi di amministratori e politici poco attenti a questi problemi più verso i mezzi che verso i fini. Sappiamo tutti la risposta della casalinga di Voghera interrogata sull’opportunità o meno di ridurre i prezzi di GPL e metano senza nemmeno interpellarla. Ma quanto è vantaggioso od efficace favorire attraverso questo genere di incentivi uno slittamento da una mobilità privata a motore a idrocarburi inquinanti a una a idrocarburi meno inquinanti o a emissioni zero? Cito qui alcune considerazioni pubblicate su questo blog nel settembre 2010:

E’ opinione comune che per facilitare l’adozione di massa di veicoli a emissioni zero sia buona cosa stanziare dei fondi pubblici per finanziarne l’acquisto. Potrebbe anche essere una buona cosa. Di fatto con questo tipo di finanziamento si contribuisce ad abbattere un costo che può essere considerato fisso. E pare che la domanda di trasporto privato su gomma sia abbastanza insensibile alle variazioni dei costi fissi, per cui ci sarebbe da aspettarsi che anche con sconti molto forti ottenuti grazie ad incentivi pubblici il ricorso all’auto non aumenti moltissimo.

Però, anche alla luce di quanto riportato dal Victoria Policy Institute su questo articolo, pare che invece gli automobilisti siano molto più sensibili alle variazioni dei costi variabili (in particolar modo i carburanti), come dimostrato da quanto avvenuto nel 2008 quando il costo dei carburanti alla pompa toccò il suo massimo degli ultimi 40 anni o giù di lì. Ipotizzando una diminuzione del costo di un “pieno” di elettricità – rispetto al pieno di benzina – piuttosto massiccia (grazie al molto minore costo di mercato) e un conseguente aumento del ricorso all’auto che in un paese come il nostro, dove i servizi di trasporto pubblico sono tutt’altro che efficienti, è da dare per certa, viene da chiedersi quanto il potenziale “sostenibile” in termini di riduzione di inquinamento e di emissioni di gas serra valga il prezzo che verrà inevitabilmente pagato in termini di sicurezza, di occupazione di spazio e di consumo di materie prime.

C’è da augurarsi che, più prima che poi, queste ricerche riescano a raccogliere anche dei dati sugli share modali delle singole città, un dato che, anche se non ancora pienamente indicativo dello “stato della mobilità sostenibile” (non registra le variazioni assolute dei km/vettura percorsi, ma solo la percentuale degli spostamenti effettuati con le diverse modalità di trasporto), quanto meno ha il pregio di indicare in sè la strada da percorrere.

Di seguito il comunicato stampa di Euromobility:

E’ Torino la città più “eco-mobile” d’Italia. Il capoluogo piemontese si aggiudica il trofeo italiano della mobilità sostenibile. Vince grazie a un trasporto pubblico che funziona, al miglior car sharing della penisola e ad un efficiente servizio di biciclette messe a disposizione dei cittadini, ad una quota significativa di auto a basso impatto ambientale e ad una elevata sicurezza sulle strade cittadine. Condizioni che tutte insieme non riescono tuttavia a far rientrare i valori di inquinamento atmosferico nei limiti, a causa delle sfortunate condizioni climatiche che interessano Torino e tutto il bacino padano.

Nella “top ten”, che vede sul podio tutte città del nord, tranne Firenze al nono posto, ci sono Venezia che guadagna il secondo posto, seguita da Milano, Brescia e Parma. Dal sesto all’ottavo posto troviamo Bologna, Padova e Bergamo, mentre al decimo posto si piazza Genova. Fanalini di coda nella classifica della mobilità sostenibile, Campobasso e Foggia. Questa graduatoria delle città italiane alla ricerca della mobilità sostenibile è contenuta nel quinto Rapporto”Mobilità sostenibile in Italia: indagine sulle principali 50 città”, elaborato da Euromobility con il contributo di Assogasliquidi, Consorzio Ecogas e Bicincittà e con il patrocinio del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare.

Si arricchisce in questa quinta edizione l’insieme degli indicatori di cui si è tenuto conto per stilare la classifica: oltre alle innovazioni introdotte per la gestione della mobilità (car sharing, bike sharing, mobility manager, ecc) e alla loro efficacia, allo stato di salute delle città in relazione alla presenza di auto di nuova generazione o alimentate a combustibili alternativi (gpl, metano), all’offerta di trasporto pubblico, alle piste ciclabili, all’adozione di strumenti di gestione e di pianificazione del traffico, si è tenuto anche conto del numero di parcheggi di scambio e di quelli a pagamento, del numero di incidenti e dell’indice di mortalità, del numero di autovetture per kmq, della qualità dell’aria e delle iniziative di promozione e comunicazione a favore della mobilità sostenibile. Per le innovazioni (car sharing, bike sharing ed eventi di comunicazione) si è anche tenuto conto dei miglioramenti registrati nel 2011.

Le 50 città monitorate sono tutti i capoluoghi di Regione, i due capoluoghi delle Province autonome e le città con una popolazione superiore ai 100.000 abitanti. Per la prima volta Euromobility ha sondato anche le abitudini e i gusti dei cittadini. Oltre il 55% dei cittadini delle 50 città usa l’automobile (quasi il 70% invece come media nazionale) e solo per il 10% degli spostamenti ci si reca fuori città (33,4% invece come media nazionale). Nell’ultimo anno è aumentato soprattutto l’uso del trasporto pubblico extraurbano e quello della bicicletta, merito forse anche della crisi economica.

“Questo quinto Rapporto – ha detto Lorenzo Bertuccio, Direttore scientifico di Euromobility- ha registrato qualche passo in avanti sulla strada dell’eco mobilità. Nell’ultimo anno si conferma la diffusione del bike sharing e il forte aumento delle auto a gpl e metano: oltre 7 auto su 100 sono a gas, anche se negli ultimi mesi la crescita si è arrestata a causa della mancanza degli incentivi che avevano così tanto contribuito a raggiungere questi obiettivi. E ciò a dispetto di quello che chiedono i cittadini: oltre l’85% vorrebbe che i carburanti gpl e metano costassero di meno e l’82% chiede incentivi economici per l’acquisto o la trasformazione a gas della propria automobile.” Gli fa eco il Presidente Riccardo Canesi che invita ad “ascoltare di più i cittadini, che spesso si dimostrano più maturi dei loro amministratori e di chi li governa: l’83% di loro è ad esempio convinto che la diffusione del bike sharing può essere un valido contributo alla riduzione del traffico e dell’inquinamento in città e circa l’80% vorrebbe una flotta di biciclette anche nella propria città o, dove già esiste vorrebbe, che aumentassero il numero di parcheggi dove trovare una bicicletta disponibile. E’ importante che si spinga con maggiore convinzione sull’innovazione e su una nuova cultura della mobilità che renda più vivibili le nostre città”

Tutti i record città per città

Tutti pazzi per la bici, soprattutto a Torino e Milano

Torino e Milano sono le città più attive nell’adottare misure di mobilità alternativa come il bike sharing, il servizio di biciclette condivise. Sono 27 su 50 le città in cui è attivo il bike sharing elettronico (a tessera magnetica) o meccanico (a chiave codificata). Nelle 16 città che usano il sistema elettronico gli utenti sono aumentati di oltre il 50%. Le new entry della bicicletta condivisa sono Torino, Cagliari e Venezia. Il numero maggiore di biciclette si registra a Milano (1.400), che distanzia nettamente Roma (120), e a Torino (300). Nel capoluogo piemontese però nei primi mesi del 2011 le biciclette sono già diventate 540. Fra chi ha scelto il sistema meccanico, in testa si conferma Modena con 272 bici. Secondo l’indagine commissionata dal Club delle Città per il Bike Sharing ad Euromobility, un italiano su 3 conosce questo servizio, mentre circa 4 cittadini su 5 vorrebbero che le biciclette condivise fossero disponibili anche nella propria città.

Car sharing e mobility manager non crescono

Il car-sharing, l’auto condivisa, segna invece nel 2010 una battuta d’arresto: gli utenti crescono solo dello 0,7% rispetto all’anno precedente e le automobili disponibili addirittura diminuiscono (-3,6%). Milano è in testa per numero di utenti (4.097), seguita da Venezia con 3.300 e Torino con 3.290. Nei primi mesi del 2011 Milano, Bologna, Torino, e Genova ritornano però ad investire aumentando l’offerta di auto disponibili: 30 in più a Milano, 10 a Bologna, 6 Torino e 5 a Genova. Anche i mobility manager non aumentano rispetto all’anno precedente: sono sempre 41 le città in cui è presente almeno un mobility manager. Le città, tutte del centro-sud, in cui mancano sono Campobasso, Cagliari, Catanzaro, L’Aquila, Latina, Pescara, Livorno, Sassari e Taranto.

Trasporto pubblico, maggiore offerta a Milano e Venezia

La migliore offerta di trasporto pubblico locale (vett*Km/ab) si registra a Milano, Venezia e Roma; la peggiore a Siracusa, Monza e Reggio Calabria.

Auto a tutto gas, Ravenna, Ferrara e Bologna in testa

Si conferma nel 2010 il boom delle auto a gas nelle 50 città, grazie anche agli incentivi. Le auto a GPL sono aumentate, rispetto all’anno precedente, del 19,7% e quelle a metano del 7,8%. Le città che vanno a tutto gas sono Ravenna, Ferrara e Bologna, con una media intorno al 18%. Fanalini di coda in questa classifica Trieste, Udine e Siracusa.

Auto che passione, a Latina, L’Aquila e Catania il possesso più elevato

Il tasso di motorizzazione, l’indicatore che misura la consistenza della flotta veicolare in rapporto alla popolazione residente, resta in Italia il più alto d’Europa (60,67 auto ogni 100 abitanti contro la media europea di circa 46), ma registra nel 2010 una lieve flessione rispetto all’anno precedente (61,13). Solo un terzo delle città registra nel 2010 un incremento rispetto al 2009. Eppure quasi il 70% dei cittadini percepisce come grave il problema del traffico e del conseguente inquinamento ambientale. Le città con più auto sono Latina e L’Aquila con oltre 72 auto ogni 100 abitanti, seguite da Catania, con quasi 71 auto per 100 abitanti, e Potenza (70,4). Nella classifica delle città virtuose Venezia, naturalmente, e Genova, Bolzano e Bologna. Napoli, Torino e Milano sono invece le città con il più alto numero di autovetture per ogni kmq di territorio. Sempre Napoli svetta nella classifica negativa delle auto più inquinanti (sono quasi il 60% le auto con più di 11 anni di vita), seguita da Catania, con il 54,9%. E sono proprio le città del sud che presentano il maggior numero di auto più inquinanti. Relativamente agli standard emissivi più recenti (Euro 4 ed Euro 5), le città di Aosta, Firenze e Brescia mostrano le percentuali più alte (il dato di Aosta è però falsato perché molte società di autonoleggio immatricolano qui le autovetture della propria flotta). Per le due ruote a motore, il tasso di motorizzazione più elevato si registra a Livorno (25 ogni 100 abitanti), seguita da Genova (21,3) e Catania (21.1), mentre le città con meno motocicli e ciclomotori sono Foggia (5.5), Venezia (6.5) e Potenza (6.9). Il primato delle due ruote più inquinanti spetta ad Aosta (il 50,3% sono Euro 0), seguita da Perugia (49,0%) e Udine (48,6%), mentre Livorno (20,5%), Firenze (24,0%) e Roma (24,4%) annoverano il minor numero di motocicli e ciclomotori Euro 0.

Inquinamento, aria buona a Genova e Potenza, cattiva ad Ancona e Torino

Il rapporto esamina anche la qualità dell’aria delle città italiane per quanto riguarda le pericolose polveri sottili, PM10. Ancona ha registrato il maggior numero di superamenti (140 rispetto ai 35 consentiti), seguita da Torino (131). La media annuale di PM10 più elevata si è registrata a Torino (50 microgrammi al metro cubo, superiore al limite consentito di 40), seguita da Ancona (48,4) e Napoli (48.0). L’aria più buona tira invece a Genova, dove si sono registrati solo 5 superamenti, e a Potenza che ha una media annuale di 22 microgrammi al metro cubo.

Sicurezza, a Bergamo il maggior numero di incidenti e a Potenza quello dei morti

Il maggior numero di incidenti ogni 100 abitanti si registra a Bergamo (2,7), seguita da Vicenza (2.1) e Salerno (2.0), mentre l’indice di mortalità più elevato (numero di morti ogni 100 incidenti) spetta a Potenza (4.8), seguita da Foggia e Campobasso (4.4).

Parcheggi a pagamento e parcheggi di interscambio, a Firenze il primato della tariffazione, a Venezia quello dei parcheggi scambiatori.

Firenze conta il maggior numero di parcheggi a pagamento (158 ogni 1.000 autovetture circolanti), seguita a ruota da Bologna (154) e Ancona (133), mentre Venezia, che si classifica prima per dotazione di parcheggi di scambio (140 posti ogni 1.000 autovetture circolanti), stacca di gran lunga Piacenza (71.8) sola al secondo posto.

Si moltiplicano gli eventi dedicati alla mobilità sostenibile

L’iniziativa di maggior successo del 2010 è risultata la Giornata Nazionale della Bicicletta promossa dal Ministero dell’Ambiente (alla quale hanno aderito 38 città su 50). Molto seguita è risultata anche l’iniziativaBimbinbici (35 città su 50). Seguono poi Bicincittà (28 su 50) e Vivincittà (27 su 50). Sono solo 14, invece, le città che hanno aderito alla Settimana Europea della Mobilità.

Tutti i dati sono disponibili all’indirizzo:

http://www.euromobility.org/Osservatorio50citta/2011_50_città/50_città_2011.html

La guida urbana è più pericolosa di quella su strade di campagna? Secondo Michael Blastand si tratta di una domanda molto più difficile di quello che possiamo pensare.

Dove il pericolo è più alto? In una megalopoli come Londra dove le auto sono addossate le une alle altre o nella libertà di una strada che attraversa le camapagne?

L’istinto ci dice che più automobili vogliano dire più rischi. Quando le strade sono  congestionate, la gente tende a non osservare i semafori; quando non c’è sufficiente spazio per mantenere le distanze di sicurezza questa si riduce; quando l’andamento è lento metà delle facce al volante sono immerse nella lettura di una mappa, sono appendici di un telefono cellulare o di un pacchetto di patatine, o si distraggono in altri modi.

I luoghi più congestionati sono più pericolosi. Vero?

Si tratta di quel genere di domande semplici per le quali vogliamo una risposta. Così questa settimana abbiamo provato a trovare una risposta. Non conosco molte persone che dedicano il loro tempo a cercarla, così ci ho messo un po’ a capire dove andare a parare.

Per cominciare diciamo che non possiamo affidarci all’istinto. Come dice Sherlock Holmes: “Dati! Dati! Dati!… Non possiamo fare dei mattoni senza l’argilla”.

Brutte notizie. Al Ministero dei Trasporti mi hanno detto che non si può dire se il maggior traffico è causa di per sè di più incidenti, non hanno fatto ricerche in proposito. La polizia di solito registra tutte le concause di un incidente ma queste non prevedono mai la densità del traffico e la congestione.

Ma forse questo può essere di aiuto. La recente cartografia dell’incidentalità della BBC mostra ogni incidente avvenuto in ogni strada o incrocio. E sembra che la maggior parte degli incidenti avvengano in aree urbane nelle ore di punta.

Bè, non proprio. Perchè state già obiettando che Londra è molto più popolata, così cosa vi aspettate?

Quello che vogliamo non è il numero di incidenti ma il loro tasso in rapporto al volume di traffico. E’ una misura migliore della possibilità di ognuno di noi di incorrere in un dispiacere.

OK Watson, elementare. Ecco qui i tassi di incidentalità con morti o feriti gravi per ogni milardo di miglia/vettura percorsi.

Londra: 145. Northumeberland: 90.

Londra è quindi ancora più pericolosa. Quindi è vero. Alti volumi di traffico causano più incidenti. Anche se Londra non è 19 volte peggio, ma solo un po’ meno di due.

Bè, non proprio, di nuovo. Perchè qui c’è il prossimo problema – qual è il modo migliore per misurare il tasso di incidentalità?

Noi lo abbiamo ottenuto misurando il numero di incidenti gravi per miglia percorse. Ma se riflettiamo sulla situazione del traffico nelle città ci accorgiamo che possiamo spendere un sacco di tempo per percorre distanze anche brevi.

In altre parole, non potrebbe essere il tempo trascorso in automobile, e non i chilometri percorsi, che misura meglio quanto si guida?

Secondo questi dati, il traffico sulle radiali della Greater London si sposta mediamente a 16 mph, mentre nel Northumberland la velocità di circolazione è di 36 mph. Anche se si tratta di misure approssimative possiamo utilizzarle per rivedere i nostri calcoli.

Morti e feriti gravi per 10 milioni di ore di guida:

Greater London: 23. Northumberland: 32.

Così un’ora sulle strade del Northumberland è grossomodo il 40% più pericolosa di un’ora sulle strade della congestionata Londra. Questo porta a una conclusione che suona assurda ma inattaccabile – che i posti con più incidenti possono essere più sicuri.

Ma non ci siamo ancora. Perchè il Ministero dei Trasporti ha anche dei dati relativi alla tipologia di strada che ci dicono che le strade più pericolose sono le radiali a singola corsia , di cui il Northumberland è sicuramente poco dotato.

Così abbiamo un altro problema, Holmes, Come facciamo a sapere se il tipo di strada può alterare gli effetti della densità del traffico?

Detto in altro modo, quale sarebbe il tasso di incidentalità sulle radiali londinesi se presentassero la densità di traffico del Northumberland?

Possiamo fare un’altra cosa per rendere davvero serie le nostre statistiche. Guardare il tasso di mortalità causato dai trasporti terrestri per 100mila abitanti

London: 2.77.Northumberland: 4.46.

Ok, questo è ben lungi dal dimostrare che la densità di traffico da sola è causa di queste differenze. Ci dice molto, ma non quello. Si tratta di un campione selezionato di incidenti gravi, non tutti gli incidenti, in soli due luoghi.

I livelli di traffico di Londra sono protettivi forse perchè ci costringono a rallentare? Quelli più rarefatti del Northumberland sono più pericolosi perchè inducono a distrarci? O i colli di bottiglia della A1 compensano tutti questi fattori? O forse i londinesi guidano meglio. Ma non parliamo di questo.

Questo ci porta in un vicolo cieco – e quindi dobbiamo rivolgerci a chi ha studiato il problema su larga scala. Anche costoro tendono a suggerire che c’è meno probabilità di incidenti, specialmente di una certa gravità, dove il traffico è più denso.

Per esempio, questo, che dice: “I tassi di incidentalità con serie conseguenze sulle cose o sulle persone sono più alti dove il traffico meno intenso”.

E quest’altro: “Probabilmente una più alta densità di traffico comporta uno shift verso conseguenze più lievi sulle persone”.

Ma potreste andare ancora più in là e dividere i dati per automobili, pedoni, ciclisti, motociclisti e così via. E questo solleva un altro problema: forse le strade più pericolose hanno meno incidenti e sembrano sicure perchè ciclisti e pedoni le evitano.

Possiamo misurare qualsiasi cosa, e lo facciamo, ed è facile trovare dei dati – il numero di incidenti assoluto, il tasso di incidentalità in rapporto al traffico, in rapporto al tipo di strada, in rapporto alla popolazione etc.

Ma quanto davvero possiamo misurare il pericolo?

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L’autore

Michael Blastland è nato a Glascow. Giornalista, ha cominciato la sua carriera nei settimanali prima di passare alla BBC dove conduce diversi programmi per Radio 4.

“Se i dibattiti sulle politiche di parcheggio dalle vostre parti si avvitano su se stessi, molto probabilmente i protagonisti stanno “inquadrando” il problema da punti di vista molto differenti”. (Vediamo cosa dice Paul Barter sul suo Reinventing Parking nel suo post di lunedì).

Paul Barter, Reinventing Parking.  Monday, January 16, 2012

Hanno idee molto diverse su quello che prima di tutto è un parcheggio, come dice Leon Neyfakh sul Boston Globe parlando della crescente popolarità che negli Stati Uniti stanno conoscendo le tariffazioni basate sulla performance.

Ho già detto più volte che le discussioni sul tema dei parcheggi spesso sottendono diversi punti di vista del concetto stesso di parcheggio. Così mi piace questo passaggio dell’articolo:

Da una parte, l’idea di un nuovo tipo di ingegneria urbana è stata resa possibile grazie alle nuove tecnologie. Ma dall’altra è da ricondurre a un ripensamento di quello che è il parcheggio in primo luogo – non una risorsa pubblica da condividere con tutti, ma un bene scarso il cui prezzo dovrebbe fluttuare in base alla forza della domanda.

Possibile traduzione in politichese: il parcheggio non è un bene pubblico, è un bene privato che può avere un prezzo di mercato.

Shockati da questa dichiarazione?

Come può uno spazio pubblico (come una via urbana) essere un bene privato? Prima di tutto cerchiamo di capire che quando i secchioni della politica utilizzano il termine ‘bene privato’ NON vogliono dire che sia un bene che vada per forza privatizzato. Vuol solo dire che è un bene che può essere al contempo conteso ed escludente

Allora potete anche provare a fingere che i parcheggi siano un bene pubblico se davvero lo volete. Questo vi porterà a rifiutare di razionarli (o di ‘escludere’ alcune persone dal loro utilizzo). Ma, sfortunatamente, non potete magicamente impedire loro di venire contesi. Se io parcheggio in uno specifico posto auto voi non potete parcheggiare nello stesso posto alla stessa ora. Così non siamo più di fronte a un bene pubblico ma a una risorsa comune (o ‘bene comune’). Questo significa che è una risorsa non escludente ma contesa. Significa anche che rischiate di causare quella che viene definita una tragedia dei beni comuni, che si verifica tutte le volte che la scarsa offerta di posti auto provoca un sacco di traffico indotto alla ricerca di parcheggio con le conseguenti frustrazioni e lamentele sulla ‘scarsità’ del medesimo.

Image from Living Economics

Comunque, abbiamo moltissime possibilità di scelta per la gestione dei beni comuni. Trasformarli in beni privati (attraverso una tariffazione o il trasferimento dei diritti di proprietà) è solo uno degli approcci. Altri approcci prevedono una gestione centralizzata delle risorse o soluzioni prese a livello di comunità locale, come i regimi di proprietà comune descritti dal Nobel Elinor Ostrum.

L’articolo del Boston Globe analizza alcune di queste idee applicate al parcheggio e spiegate in un linguaggio comune:

Al cuore delle prime resistenze ai parchimetri c’era un senso di legittimazione all’uso libero della strada che è durato fino ai giorni nostri. Siamo i portatori della profonda convinzione che la gente debba essere libera di andare dove ha voglia nelle vie delle città e che il bordo strada di ogni via sia pubblico – che, come l’aria e l’acqua appartenga a tutti. Per Shoup e i suoi seguaci, si tratta di un punto di vista sbagliato: il parcheggio a bordo strada non è una risorsa comune, ma piuttosto un prezioso pezzo di capitale fondiario gestito dalla città, che dovrebbe venire pagato in base al suo valore. Secondo Shoup “Abbiamo un problema con l’eccezionalità del parcheggio in questo paese. In qualche modo la gente pensa che ad esso non si debbano applicare le normali leggi della domanda e dell’offerta”.

Così il pensiero di Shoup sul parcheggio visto come un ‘bene privato’ (nel senso nel quale lo intendono i secchioni della politica) causa disappunto a chi pensa che esso sia un bene in qualche modo ‘pubblico’ o ‘comune’.

E dalle vostre parti le discussioni su questo tema come vanno? Ci sono diverse concezioni di quello che è un parcheggio?

* * *Per leggere di più Paul Barter:  http://www.reinventingparking.org/

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L’autore:

Paul Barter è assistente presso la Lee Kuan Yew School of Public Policy, National University of Singapore dove insegna politica delle infrastrutture, politica urbana, politica dei trasporti e introduzione alle politiche pubbliche. Ha al suo attivo pubblicazioni sulle politiche dei trasporti a Kuala Lumpur e Singapore. I suoi attuali interessi di ricercatore sono nell’innovazione del traffic management e nella regolamentazione del trasporto pubblico. Potete trovare le sue stimolantissime riflessioni sul parcheggio sul suo blog “Reinventing Parking”.

In quest’ottica il comune di Trento ha lanciato un’interessante iniziativa per incentivare l’uso delle due ruote durante i mesi invernali. Il seguente post è ripreso da Cittainbici.it.

Al lavoro in bicicletta anche d’inverno, concorso a Trento

L’ufficio Mobilità del comune di Trento con il sostegno della provincia autonoma di Trento ha lanciato l’edizione invernale del concorso “Al lavoro in bicicletta … anche d’inverno”. L’iniziativa, che era già stata proposta con successo nella scorsa primavera, ha l’obiettivo di incentivare l’uso della bicicletta quale mezzo di locomozione per recarsi al lavoro, di diffondere la cultura della ciclabilità e della mobilità lenta sottolineandone gli evidenti benefici in termini di benessere per il lavoratore e per una mobilità sostenibile.A partire da queste riflessioni l’ufficio Mobilità ha quindi inventato unconcorso che premia  chi si reca a lavoro in bicicletta. Ecco come funziona. Il concorso è rivolto a tutte leaziende che hanno sede nel comune di Trento le quali devono comunicare l’adesione al progetto e fornire al comune il nome di un referente aziendale. Questo avrà l’incarico di promuovere l’iniziativa, far iscrivere i lavoratori e fornire loro il materiale necessario. L’ iscrizione al concorso è gratuita e, a partire da ora, si potrà effettuare entro e non oltre il 29 febbraio.

Il lavoratore all’iscrizione riceverà un calendario in cui, nei mesi di febbraio e marzo dovrà segnare tutti i giorni che si reca al lavoro in bicicletta. I lavoratori che avranno usato la bicicletta per almeno il 50% dei giorni lavorativi potranno partecipare all’estrazione di  svariati premi tra cui un  viaggio in bicicletta per due persone, una bicicletta, un abbonamento ai trasporti o al car sharing o accessori per andare in bicicletta.

Con l’edizione invernale del concorso il comune di Trento intende rafforzare il suo impegno per una mobilità sostenibile e contrastare il falso problema che si possa andare in bicicletta solo con il bel tempo. L’edizione invernale punta infatti a mostrare che questa abitudine può essere mantenuta anche quando fa freddo se ci si equipaggia bene: basti pensare che il più alto tasso di ciclabilità è dei paesi del Nord Europa dove il clima non è certo più mite che da noi.

Per approfondire: Al lavoro in bicicletta anche d’inverno.

Ma se i risultati che la nuova politica della mobilità milanese potranno essere verificati solo tra qualche mese, per il momento si può sicuramente dire che con Area C il problema del rapporto tra auto, città e cittadini è finalmente uscito da quel “punto cieco” della visione collettiva  che relegava la gestione del traffico a un ambito puramente tecnico di competenza della polizia stradale, senza mai interrogarsi sulla possibilità di gestire la domanda di mobilità contenendola e indirizzandola verso mezzi di trasporto più sostenibili dal punto di vista ambientale, sociale ed economico e senza mettere in relazione gli aspetti della mobilità con quelli più ampi della forma e della qualità urbana e di un’equa accessibilità alle risorse che una città può offrire. Secondo Franco La Cecla “nulla come la nostra condizione di esseri viventi dentro o accanto a una automobile si adegua alla metafora del “blind spot”, dell’angolo cieco. Nulla di più comune, quotidiano, costante è tanto trascurato dalla riflessione sulla nostra condizione di moderni”.

Al contrario della precedente pollution charge, Ecopass, Area C  non reca con sè grandi speranze di poter essere aggirata acquistando un’auto più nuova e quindi costringe chi è toccato dal pedaggio ad affrontare finalmente un problema alla sua radice, spostando lo sguardo verso ciò che più gli è vicino e raggiungibile, senza ricorrere a scorciatoie tecnologiche o infrastrutturali che troppo spesso vengono invocate in sostituzione di un vuoto di consapevolezza sociale e decisionalità politica e che nel lungo periodo creano più problemi di quanti ne risolvono.

Filed under: politica, riduzione del traffico ]]> http://nuovamobilita.wordpress.com/2012/01/17/area-c-fuori-dal-blind-spot/feed/ 0 enrico1965