Disagi del trasporto pubblico: non è solo una questione di scioperi.

Lo sciopero dei trasporti del 2 ottobre ha creato moltissimi disagi soprattutto a Milano che si trova in un momento di passaggio delicatissimo per quanto riguarda il proprio sistema di mobilità urbana. Le difficoltà causate da uno sciopero più che legittimo (contratto scaduto da 5 anni) sono state probabilmente la classica goccia nel vaso già colmo di disfunzioni e guasti dei servizi di trasporto pubblico che quotidianamente intralciano la libertà di muoversi dei meneghini.

Ennesima prova che  i tagli ai trasporti distribuiti con “equità” tra gomma e rotaia, tra pubblico e privato, vista la crisi che svuota le tasche di un popolo di auotmobilisti sempre più in difficoltà a far quadrare i conti senza cambiare abitudini devono essere rivisti in un senso più favorevole a forme di mobilità più efficienti e meno invasive degli spazi. Di seguito una riflessione di Enrico Fedrighini sullo sciopero del 2 ottobre.

Un segnale in vista del PUM

Considero ATM una risorsa preziosa per la nostra città. Una sorta di “bene comune” che appartiene ai cittadini. So che il servizio erogato è superiore rispetto alla media di molte altre città italiane. Per questo vorrei che questa azienda venisse rispettata.

La cosa più brutta del cosiddetto “martedì nero” sono stati i commenti del giorno dopo. Chi attacca lo strumento dello sciopero nel settore trasporti; chi parla di iella; chi pensa di avere esaurito il proprio compito, chiedendo scusa.

Ci sono stati e ci saranno altri scioperi dei trasporti (il prossimo: 16 novembre), ci sono stati e ci saranno altri incidenti, guasti e intoppi in metropolitana. Ma ciò che è accaduto martedì 2 ottobre non si era mai visto: scene da “assalto ai forni” alle stazioni; gente imbestialita con guidatori e addetti al servizio; responsabili della sicurezza impreparati o introvabili; passeggeri che aprono le porte dei vagoni in mezzo alla galleria e raggiungono la stazione camminando accanto ai cavi elettrici; intervento di Prefetto, polizia e ambulanze…

Forse, accantonando iella e scuse tardive, quanto è accaduto è un segnale che va colto, non rimosso; forse l’insofferenza del cittadino che striscia sotto la serranda in movimento, o decide di aprire da solo le porte del vagone mandando in tilt la rete, sono gesti che nascono da lontano.

Secondo me lo sciopero indetto dai sindacati martedì 2 ottobre scorso non c’entra nulla. O meglio: i disagi che ha causato sono stati l’evento scatenante di qualcos’altro. Qualcosa che nasce nel tempo e si accumula dentro, fino ad esplodere. Qualcosa che ha a che fare, temo, con i continui guasti dei mezzi di trasporto, che ormai non fanno più notizia; con i treni affollati come carri bestiame; con orari di attesa riportati dai display luminosi che sembrano tarati su una dimensione spazio/tempo sconosciuta alla fisica terrestre; con corse di bus che saltano nelle periferie mentre stai andando a prendere il bambino a scuola, o vorresti tornare a casa.

Qualcosa che nasce, temo, da quando è stato aumentato il biglietto ATM senza avere, PRIMA, presentato alla città un Piano della Mobilità (e un conseguente Piano Industriale dell’azienda), con obiettivi precisi e misurabili. Una sorta di patto con la città: “ti chiedo un sacrificio economico e ti chiedo di avere pazienza, in cambio mi impegno a realizzare questi miglioramenti e tu mi giudicherai”.

Niente di tutto questo è avvenuto. E il fatto che il Comune pensi di scaricare sull’azienda l’indebitamento per l’acquisto dei nuovi treni per la linea M1, non è un segnale incoraggiante per chi ritiene che il potenziamento della mobilità pubblica dovrebbe essere una scelta strategica prioritaria per l’Amministrazione comunale.

Quando Ken Livingstone decise di avviare la congestion charge a Londra, PRIMA di attivarla bussò agli istituti di credito ottenendo finanziamenti per potenziare la rete di supericie: 500 nuovi bus bipiano che servono le periferie della Grande Londra fino in centro. I finanziamenti furono concessi avendo come garanzia le entrate derivanti dal sistema della congestion charge.

Perché Milano, se davvero crede nella cura della mobilità sostenibile, non fa altrettanto? Un nuovo Piano Urbano della Mobilità con obiettivi precisi e misurabili, e adeguati finanziamenti garantiti anche dalle entrate di Area C (così sapremo per certo che fine fanno, i proventi del pedaggio).

Questo non risolverà di colpo tutti i problemi. Per mesi e forse per anni ancora dovremo viaggiare su carrozze vecchie e tram obsoleti, pazientando alle fermate; però almeno sarà chiara a tutti la strada intrapresa, gli obiettivi di interesse comune per i quali viene speso il denaro dei cittadini. E una giornata di scioperò tornerà ad essere una normale giornata di sciopero.

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Enrico Fedrighini
Portavoce Comitato Promotore MilanoSiMuove, si occupa di mobilità sostenibile e misure di road pricing collaborando con diverse istituzioni estere tra cui Oxford University, Land Transport Authority Singapore e Universidade Tecnica de Lisboa.
E’ autore di due studi sulla Congestion Charge di Londra e sull’Ecopass Milanese.
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2 pensieri su “Disagi del trasporto pubblico: non è solo una questione di scioperi.

  1. Contributo molto interessante.

    Concordo con il fatto che i cittadini siano ormai esasperati dai disservizi del TPL, e che lo sciopero sia stata la goccia che ha fatto traboccare il vaso.

    Aggiungo però che uno sciopero nel settore pubblico (in questo caso trasporti, ma vale anche per altri settori pubblici) crea solo una enormità di danni ai cittadini, ma difficilmente ottiene in risultato. Questo era infatti il 12° sciopero indetto per il rinnovo del contratto. Il risultato di rinnovare il contratto è stato ottenuto zero volte su 12, quello di creare disagi ai cittadini incolpevoli invece è stato ottenuto 12 su 12. Evidentemente non è lo strumento migliore. Non nel settore pubblico (altro è il privato: se scioperano gli operai della Fiat, ad esempio, i cittadini non ne ricevono danni, ma il loro datore di lavoro magari si sveglia).

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  2. Altre considerazioni sull’articolo.

    L’aumento del prezzo del biglietto non è colpa (solo) del Comune. Nel TPL i 2/3 dei costi sono coperti dallo Stato, e solo 1/3 dai biglietti. Ora, lo Stato ha ridotto drasticamente (grazie al governo precedente) i fondi per il TPL. Questa riduzione quindi impone un taglio anche al servizio: meno corse, meno autisti, meno mezzi, ecc.

    Gli Enti Locali possono in parte porre rimedio (cioè recuperare soldi per non ridurre il servizio) intervenendo sull’altra leva: il prezzo dei biglietti. Quello che si fa, in genere, è concentrare gli aumenti sui titoli di corsa semplice, per tenere bassi gli abbonamenti, che sono invece i titoli di chi usa il TPL ogni giorno. E’ in questa logica che io leggerei l’aumento del “biglietto del tram” del Comune di Milano: limitare i danni cercando di non impattare sugli utenti fissi (abbonati, e quindi sostanzialmente milanesi) ma solo sugli occasionali (es. turisti o gente che va a Milano per affari).

    Concordo infine con l’approccio descritto nella parte finale: un Piano della Mobilità integrato è necessario, e con esso si potrà avere certezza delle misure, dei costi, degli introiti e del monitoraggio degli interventi intrapresi.

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