Tre modi per vivere senz’auto.

La riduzione dei tassi di motorizzazione delle nostre città – soprattutto quelle della nostra penisola, antiche e poco adatte a ospitare masse di auto sproporzionate anche per una città più moderna – dovrebbe essere un obiettivo prioritario per qualunque politica che pretenda di perseguire il cosiddetto “sviluppo sostenibile”. Purtroppo però dichiarare apertamente un’intenzione del genere – ammesso che la si abbia – può risultare alle orecchie dei più come eccessivamente radicale e fuori dal tempo. Per cui spesso (sempre?) si rinuncia a perseguirla, quanto meno apertamente.

Ci siamo già occupati di questo tema su questo blog; vi segnaliamo, se ve le foste perse, le riflessioni di Paul Barter su questo specifico argomento e la sintesi di Marco De Mitri sul movimento car-free. Si tratta di post nei quali il perseguimento cosciente di una riduzione dei tassi di motorizzazione è il presupposto sul quale sviluppare un’azione e una riflessione in merito. Jarret Walker, invece, prova a capire quali sono gli elementi che, nella realtà di tutti i giorni, favoriscono uno stile di vita car-free “spontaneo” e meno consapevole partendo da un’analisi delle città USA che presentano le più alte percentuali di nuclei famigliari senz’auto.

di Jarret Walker

Se voleste vivere in una città con meno automobili, come potreste riuscirci? Cos’hanno in comune città a bassa densità automobilistica? Qualunque cosa? O ci sono alcuni specifici modi di ridurre la propria dipendenza dall’automobile, rintracciabili in città molto differenti che riescono a primeggiare in questa classifica?

Ho cominciato a farmi queste domande visionando su wikipedia la lista delle città USA con più di 100mila abitanti che presentano il più alto numero di nuclei famigliari senz’auto. I dati sono presi dall’ottimo  Carfree Census Database.

Una precauzione d’obbligo: si tratta di amministrazioni comunali che differiscono molto da quella che viene comunemente considerata la regione metropolitana nel suo complesso. Per esempio Los Angeles, in 49esima posizione si troverebbe molto più avanti se la San Fernando Valley non fosse parte del suo territorio amministrativo e invece includesse le piccole municipalità ad altà densità abitativa come East Los Angeles (n. 39).

Se si scorre la lista e si provano a identificare dei fattori che potrebbero spiegare, presi in diverse misure e combinazioni, la presenza di ogni città in questa lista se ne possono individuare tre: età della città, povertà, e massiccia presenza di università. Possiamo prendere come assioma che questi siano i tre più importanti fattori che contribuiscono ai bassi tassi di motorizzazione nelle città americane con più di 100mila abitanti. Ci sono anche altre cose importanti – naturalmente aiuta far parte di un agglomerato urbano più grande con un buon servizio di trasporto pubblico da cui accedere facilmente a diverse attività economiche. Ma ogni presenza in questa classifica ha anche una evidente spiegazione derivata dalla presenza di uno o più di questi tre fattori.

La maggior parte delle città in classifica ne presenta almeno due, ma alcune possono essere prese a modello per presentarne solo uno. San Francisco vi compare principalmente per la sua età – una delle poche città della costa ovest costruita per lo più prima dell’era automobile, e per questo la città di gran lunga più densamente abitata di tutto l’ovest. Berkeley è una piccola città con un grande complesso universitario. E molte città di questa lista presentano un’alta incidenza di povertà relativa, tra queste la maggior parte delle città che starebbero in qualunque lista delle più difficili sfide di reinvenzione urbana d’America.

Sembra che il percorso più comune verso un basso tasso di motorizzazione sia quello di essere una città di antica costruzione. Molte grandi città di questa lista sembrano trovarsi in una posizione legata alla sequenza della nascita degli insediamenti urbani: prima il nord est, quindi il midwest e il sud e infine la west coast, con una presenza per ogni regione solo delle città più vecchie. Una città Americana che ha raggiunto la sua attuale forma prima del 1940 tende ad assumere una forma simile a quella di molte città Europee, sia sotto l’aspetto delle idee urbanistiche espresse nella sua progettazione, sia sotto quello delle modalità di trasporto per le quali venne ottimizzata. La forma urbana determina se il possesso di un’auto è essenziale, oppure solo utile in certi casi, o semplicemente un capriccio. Naturalmente la forma urbana che rende più facile vivere senz’auto si rintraccia più facilmente in città costruite quando nessuno ne possedeva una.

L’età, in questi casi, ci garantisce quella combinazione indispensabile di design e densità che favorisce un basso tasso di motorizzazione. Grazie ai Nuovi Urbanisti sappiamo ormai come progettare nuove città che funzionino come quelle vecchie, ma non sappiamo ancora come renderle realizzabili sotto il profilo economico.

Così, ecco la domanda: quanto tempo ci vorrà perchè città a cui mancano tutti e tre i fattori qui individuati possano raggiungere i bassi tassi di motorizzazione delle città presenti in questa classifica?  Quanto ci vorrà per creare una combinazione di densità, forma urbana e uso promiscuo degli spazi che produca gli stessi risultati di una città più vecchia che presenta naturalmente queste caratteristiche?

Una delle città più promettenti sotto questo punto di vista è probabilmente Portland. Oggi solo il 14% dei nuclei famigliari non possiede un’automobile, così non si trova in questa classifica. Come molte altre città, Portland negli ultimi anni ha fatto di tutto per poter costruire un ambiente urbano ad alta densità e a uso promiscuo. Ma mentre la gente torna ad abitare il centro, non sembra intenzionata a sbarazzarsi dell’auto anche se potrebbe, e nemmeno sembra utilizzare il trasporto pubblico per andare al lavoro.

Come sempre stiamo parlando solo di un tipo di misurazione. Sono rare le città che direbbero pubblicamente di voler aumentare il numero di nuclei famigliari senz’auto, perchè questo concetto risulterebbe troppo radicale per la maggior parte della popolazione. Di solito, quando parlo dei vantaggi dell’uso promiscuo e delle alte densità abitative, affermo che i tassi di motorizzazione possono abbassarsi, ma enfatizzo la possibilità per i nuclei famigliari di condividere un’unica automobile piuttosto che quella di rinunciarvi completamente.

Ma il numero di famiglie senz’auto resta un metro piuttosto interessante, quanto meno per gli idealisti.

Quanto il numero delle famiglie senz’auto è limitato dalla pervadente abbondanza di parcheggi residenziali? Ancora oggi è molto difficile vendere qualunque unità abitativa senza un corrispondente posto auto, anche se ce ne sono molte in città costruite prima dell’automobile, come Manhattan o San Francisco, e molte sono piuttosto desiderabili. Cosa servirebbe per replicare questa attrattività nei nuovi centri urbani come quello di Portland? Potrebbe essere fatto quanto meno in nome dell’edilizia popolare?

Per fortuna si tratta di una domanda per urbanisti e io sono solo un progettista dei trasporti.

Articolo originale: Three paths to a low car city

 #####################L’autore:

Jarrett Walker è un consulente internazionale per la progettazione di reti di trasporto pubblico. Ha diretto numerosi grandi progetti in Nord America, Australia e Nuova Zelanda. Attualmente lavora presso Mc Cormick Rankin Cagney a Sidney.

Nato nel 1962 è cresciuto a Portland, Oregon durante i caldissimi anni settanta, il momento nel quale questa città prese il suo decisivo impegno per diventare una città per le persone piuttosto che per le auto. Tra le altre cose ha conseguito anche un Ph.D. in arti teatrali e umane alla Stanford University. Visceralmente interessato in un vastissimo numero di argomenti, è probabilmente l’unica persona le cui pubblicazioni vengono recensite sia dal Journal of Transport Geography che dalla Shakespeare Quarterly. Oltre che di trasporto (http://www.humantransit.org/) si occupa anche di botanica, scrittura creativa, arti figurative sul suo blog personale, Creature of the Shade

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