Trasporti e buone intenzioni.

Quando si parla di mobilità una cosa che salta spesso agli occhi è l’enorme frattura che esiste tra retorica e pratica quotidiana. Ce lo ricorda John Whitelegg nel suo editoriale del Journal World Transport Policy and Practice nel numero appena uscito.  Articoli di Helmut Holzapfel, Nick Williams , Clement N. Guasco, and W.S. Kuotcha, N.S. Ferguson, M. de Langen, G.K. Kululanga and A.M. Grimason. 

EDITORIALE

- John Whitelegg, Editor

Nel marzo di quest’anno circa 70 politici e esperti di trasporti si sono incontrati a Brema per la conferenza finale del Progetto CARE, finanziato dall’Unione Europea. Brema è una città ideale per una conferenza dedicata a sviluppare approcci pratici, intelligenti e sensibili nell’ideare e mettere a punto nuove modalità di spostamento che possano affrontare le sfide e raggiungere gli obiettivi imposti dalla necessità di ridurre le emissioni di gas serra.

Brema ha una lunga storia di interventi trasportistici attenti e coordinati che funzionano davvero. L’approccio della città è caratterizzato dal fare piuttosto che parlare e questo merita sicuramente un applauso da parte di tutti.

Quando la storia dell’automobile e delle politiche dei trasporti viene documentata in modo appropriato una delle cose che salta all’occhio è un’enorme frattura tra la retorica e la realtà. La Gran Bretagna (ma questo vale anche per molti altri paesi), è sommersa di pomposi documenti strategici pieni di grandiosa retorica sulla sostenibilità e nella pratica adotta un sistema che ancora tira fuori svincoli, allargamenti di autostrade, nuovi aeroporti, treni ad alta velocità mentre lascia a pedoni, biciclette e trasporti pubblici pochissimi spazi e risorse.

Dopo trent’anni di discussini sui problemi dei trasporti a Lancaster, questa bellissima città storica non ha parcheggi di servizio ai capolinea dei trasporti pubblici, nessuna linea tramviaria, nessuna integrazione tra ferrovia e autobus urbani, nessun servizio di car sharing, nessun sistema di informazione elettronico alle fermate dei bus, nessun sistema di gestione della logistica, nessun intervento di gestione attiva della domanda di mobilità, servizi per pedoni e ciclisti scadenti e un progetto di 120 milioni di sterline per la costruzione di una circonvallazione.

Brema si è data standard e obiettivi molto chiari per aumentare il ricorso alla bicicletta e al trasporto pubblico, ha adottato soluzioni tariffarie innovative, schemi di car sharing molto intelligenti, zone a basse emissioni e autobus a combustibili verdi per ridurre l’inquinamento. L’essenza di una politica europea dei trasporti dovrebbe essere quella di catturare il virus di Brema, replicarlo e installarlo nel DNA di ogni città del continente sopra i 100mila abitanti. Questo sarebbe un progetto interessante!

Purtroppo non tutto funziona bene neanche a Brema e ci sono degli elementi di DNA fraudolento ancora in circolazione. Alla conferenza di marzo ci siamo sentiti dire dal Senatore Joachim Lohse della sua intenzione di costruire un nuovo collegamento autostradale per servire meglio il porto di Bremerhaven. Non c’è alcun dubbio che questa autostrada genererà una grossa quantità supplementare di gas serra e quindi è in contraddizione con l’essenza stessa del progetto CARE. Peggio ancora, sfregerà la struttura spaziale di questa bella regione della Germania e accelererà quegli stessi processi contro i quali hanno parlato il prof. Kenworthy ed altri producendo suburbanizzazione e stili di vita autodipendenti.

Costruire una nuova autostrada nella regione di Brema è davvero un ottimo esempio di uno dei messaggi centrali della politica dei trasporti europea che fa tre passi avanti e cinque indietro. Sarebbe davvero un esercizio istruttivo calcolare le centinaia di migliaia di tonnellate di CO2 risparmiate dagli eccellenti interventi nel campo dei trasporti dalla città di Brema negli ultimi dieci anni per poi confrontarle con una stima della centinaia di migliaia di tonnellate generate dalla nuova autostrada. A Lancaster, la circonvallazione in progetto è lunga 4.5 km, con quattro corsie e sarà responsabile di circa 20mila tonnellate di emissioni supplementari di CO2 all’anno. E da questo calcolo sono esclusi gli effetti secondari come per es. nuove costruzioni abitative e commerciali che spunteranno in una zona attualmente considerata zona verde protetta.

A scanso di equivoci, la progettata bretella autostradale di Brema non sminuisce affatto l’importanza e l’eccellenza delle politiche dei trasporti messe in atto dalla città negli ultimi vent’anni. Questi interventi sono effettivi e molto importanti ma i loro effetti verranno cancellati dalla solita vecchia buona costruzione di autostrade.

La conferenza di Brema è terminata con un dibattito e un messaggio che verrà inoltrato alla conferenza 20+ di Rio. Il messaggio sottolinea l’essenza di quello che deve essere fatto per portare la riflessione e l’azione nel campo dei trasporti in linea con le sfide globali che abbiamo davanti e merita di essere incorporato da subito in tutti gli impegni europei, nazionali, regionali e locali. Si tratta di un manifesto per una mobilità davvero sostenibile.

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L’autore

Direttore esecutivo di Eco-Logica, John Whitelegg è docente di Trasporti Sostenibili alla John Moores University di Liverpool, di Sviluppo Sostenibile allo Stockholm Environment Institute e fondatore ed editore del Journal of World Transport Policy and Practice

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