Una metropoli cinese vista dal sellino di una bici pubblica.

Mentre Parigi e Londra monopolizzano l’attenzione mondiale con il Vélib e le Boris Bikes, per alcuni aspetti la città cinese di Hangzhou oggi presenta uno dei servizi di biciclette pubbliche più utilizzato al mondo. Rory McMullan ci racconta le sue impressioni – sulla città, sulla sua rete di trasporti e sul bike sharing – raccolte durante una sua visita a emissioni zero.

Hangzhou è una città molto vivace: il lago occidentale, spettacolare e confinante con una catena montuosa su un lato e con la città dall’altro, una delle università più rinomate della Cina, il sito Alibaba dove oltre un milione di produttori cinesi reclamizzano la loro merce è fisicamente localizzato qui e diversamente da molte altre città della Cina moderna il sistema di trasporti urbano è riuscito a migliorare, piuttosto che a deprimere,  la vivibilità della città.

Di conseguenza il mercato immobiliare di Hangzhou è tra i più cari della Cina. Sono arrivato a Hangzhou in macchina con un amico, correndo a 100 all’ora sull’autostrada sopraelevata che ci ha fatto attraversare una fascia di oltre 20 km di quartieri periferici, oltrepassando fila dopo fila alti condomini residenziali e enormi comunità recintate dove i più ricchi trovano casa.

Mentre ci sono voluto meno di tre ore per percorrere oltre 300 km, gli ultimi 11 dalla fine della superstrada fino al nostro albergo hanno richiesto oltre un’ora per essere coperti, mettendo in evidenza il problema che hanno molte città cinesi al giorno d’oggi, cioè come gestire l’enorme aumento del traffico. Hangzhou è una delle metropoli cinesi più ricche e meglio amministrate per cui può funzionare da modello da seguire per le altre. Questo rende il progetto di bike sharing molto interessante da studiare.

Orientation to Hangzhou City

Nonostante la sua fama di luogo bellissimo, i quartieri della città distanti dal lago assomigliano moltissimo a molte altre città cinesi, che in conseguenza della rapida crescita della popolazione hanno visto la demolizione dei vecchi edifici e la loro sostituzione con moderne torri in vetrocemento, mentre le parti più nuove della città sono state costruite lungo ampie e rettilinee arterie in una griglia di isolati molto distanziati tra di loro.

Nonostante questi handicap, la città è tutto sommato un lugo abbastanza piacevole, soffre di congestione ma almeno limita la velocità delle automobili. Le strade molto larghe possono rendere gli attraversamenti pedonali qualcosa di simile a una gara sui 100 metri piani, ma permettono anche la coesistenza una rete ciclabile separata dal traffico.

Naturalmente la ciliegina sulla torta del sistema di trasporti urbani è rappresentato dal bike sharing: la rete di oltre 2100 stazioni è molto impressinante e dislocata con molta generosità in un’area avente un diametro di 10 chilometri.

Abbiamo scelto un hotel situato a circa cinque o sei chilometri dal lago e dal centro, in parte perchè il parcheggio nelle zone più centrali è relativamente caro (fino a una sterlina all’ora), e perchè molti spazi pubblici sono apparentemente presidiati da cittadini anziani che fungono da controllori dei parcheggi, che penso sia un ottimo modo per garantire un reddito alla terza età.

Quando me ne sono uscito dall’albergo per raggiungere una delle stazioni di bike sharing ho scoperto che l’unico modo di prelevare una bicicletta è quello di utilizzare una smart card, venduta solo in quattro rivendite nei pressi del lago. Il sistema è ancora nuova e sembra che il problema della carenza di rivendita sia in via di risoluzione, ma questo mi ha creato qualche problema.

Hangzhou in autobus

Per fortuna la rete di autobus è altrettanto buona, con corse regolari lungo la maggior parte delle linee, e le stazioni del bike sharing sono localizzate molto vicine alle fermate, garantendo una buona integrazione modale. Hangzhou ha un sistema di trasporto pubblico su gomma “simil-BRT” formato da fermate ben progettate servita da autobus a pianale ribassato, alcuni dei qual articolati, che consentono un facile accesso e brevi tempi di imbarco, ma è impressionante quanto spesso le automobili invadano le corsie preferenziali – distinte dal resto della rete stradale solo da una segnaletica verticale e da strisce dipinte sulla pavimentazione e non fisicamente separate – anche se gli autisti reiscono a farsi largo nel traffico ad una velocità decente.

Nonostante l’eccellente realizzazione delle fermate le mappe delle linee – che potrebbero essere utili per qualcuno che non conosce il nome della sua destinazione ma sa grossomodo dove deve andare – non mi sono state molto utili.  Ho trovato autisti molto premurosi, e una volta che gli mostravo la mia piantina della città e il luogo verso il quale ero diretto, mi dicevano il numero di autobus da prendere e mi avvisavano quando era il mio momento di scendere.

Il sistema di bike sharing

Una volta raggiunta la stazione centrale delle biciclette il prelievo di un mezzo è relativamente facile, basta fornire le proprie generalità, per le quali ho utilizzato il mio passaporto e pagare 300 RMB (circa 30 sterline) dei quali 200 di cauzione ottenendo così la smart card. L’impiegato mi ha spiegato come utilizzare le biciclette e mi ha fornito di una mappa riportante tutte le stazioni, alcune evidenziate in blu – completamente automatiche e funzionanti dalle 8 alle 21 – e altre in rosso – presidiate, funzionanti 24 ore al giorno e localizzate in punti chiave della rete stradale. Le stazioni presidiate funzionano anche come mini uffici turistici e oltre alle informazioni sul sistema di bike sharing vi forniscono anche di pieghevoli informativi su quello che si può trovare in città.

Il sistema stesso è molto pratico e facile da utilizzare, basta tenere la carta per cinque secondi sul sensore e il lucchetto si apre. Per riporla basta seguire lo stesso procedimento. Ogni stazione è anche fornita di un dispositivo che vi permette di controllare la vostra situazione: di quanto credito dispone ancora la vostra carta, gli spostamenti che avete effettuato e se avete restituito le biciclette in modo corretto.

L’utilizzo è gratuito per la prima ora dopo la quale scatta una tariffa oraria di 2 RMB. Essendomi recato nella città durante il capodanno cinese non ho potuto contattare nessuno del dipartimento trasporti per chiedere ulteriori informazioni, ma mi sembra di capire che ci sono circa 40mila biciclette dislocate in oltre 2100 stazioni.

Dato che le biciclette sono per lo più gratutite penso che l’amminsitrazione comunale si faccia carico della maggior parte dei costi del sistema. Anche se sulle bici sono posti degli avvisi pubblicitari, la maggior parte di questi sono del comune e solo una piccola percentuale consistono in pubblicità commerciale. Anche se in molte stazioni sono affissi manifesti pubblicitari pare improbabile che questi possano essere in grado di coprire i costi di una struttura così strutturata e presidiata.

L e biciclette

Sono modelli da donna molto elementari a singola velocità equipaggiate con un cestino anteriore, il freno an teriore è un classico freno a ganasce mentre il freno posteriore è a tamburo sul mozzo. Tutti i modelli che ho utilizzato avevano i freni in buone condizioni. Nel complesso sembran o molto robuste e facili da condu rre, la maggior parte sembrano essere in buone con dizioni. Sono piuttosto numerose così se la bici che state adoperando si rompe dovete solo riportarla alla stazione più vicina, riportare il guasto e cambiarla con un’altra.

Come padre di un bambino piccolo ho molto apprezzato il fatto che alcune delle bici sono dotate di seggiolini sul portapacchi, forse troppo poche se dovete portarvi dietro vostro figlio mentre ne cercate una, dato che per trovarla dovete spesso controllare più di una stazione.

Tutti i modelli sono dotati di lucchetto e nonostante il furto di bici sia in crescita in Cina, penso che il design rosso brillante, la cauzione di 200 RMB e il fatto che si tratti di un’iniziativa governativa terranno alla larga i ladri.

Una delle pecche del design di queste bici è che l’altezza sella non è regolabile, il che significa che si è spesso costretti a prelevare biciclette con selle basse, dato che le biciclette con selle alte sono abbastanza rare. E’ naturalmente possibile costruire una bicicletta provvista di regolazione dell’altezza della sella, ma questo implica dei costi che moltiplicati per le decine di migliaia di bici presenti a Hangzhou potrebbero non valere la candela, e secondo me l’enorme quantità di biciclette e l’eccellente copertura del territorio compensano ampiamente questa pecca.

Mediamente in ogni stazioni si trovano una dozzina di biciclette e nelle 36 ore della nostra permanenza nella città abbiamo trovato solo una stazione senza biciclette a disposizione, che era quella localizzata nel “nuovo” centro della città accanto a un affollatissimo grande magazzino, dove il costo del parcheggio è carissimo, il che mi fa pensare che la gente potrebbe pedalare piuttosto che guidare se i prezzi dei parcheggi aumentassero.

L’utilizzo turistico delle biciclette pubbliche è pari a circa il 10 per cento di quello residenziale, anche se durante la stagione delle ferie sembra che i due utilizzi si equivalgano. Ho notato che in alcune delle stazioni presidiate esterne al centro cittadino lo spazio delle biciclette pubbliche viene utilizzato anche come parcheggio per le normali biciclette. Questa sembra un’iniziativa da incoraggiare, dato che mentre 10 anni fa era possibile trovare un parcheggio per biciclette custodito in quasi tutti i quartieri commerciali della Cina, oggi questi sono quasi tutti scomparsi, per cui il furto di bici è un problema.

Rete ciclabile

La rete di piste ciclabili è molto estesa e nel complesso eccellente. Le ampie corsie separate sono utilizzate molto bene sia da biciclette che da motorini. Ho pedalato in compagnia della famiglia di un mio amico, compresa la sua figlia di dieci anni, così ero molto attento ai problemi della sicurezza.

Utilizzando Londra come metro di paragone, Hangzhou è mille volte meglio per quanto riguarda la sicurezza, ma ci sono alcune cose che possono essere migliorate, per esempio nei quartieri meno centrali le piste ciclabili sono spesso impropriamente utilizzate come parcheggi, il che spesso costringe i ciclisti a finire sui marciapiedi già troppo stretti. Sulle strade più strette o nei punti di maggior congestione le corsie ciclabili sono solo marcate con una striscia bianca per cui i taxisti e altri automobilisti un po’ aggressivi pensano che si tratti di una ulteriore corsia a loro disposizione.

La più grossa preoccuapzione per la sicurezza è per l’attraversamento degli incroci, che non dispongono di marcatura delle piste ciclabili e anche se gli incroci più grandi hanno dei semafori con il verde separato per la svolta a destra, i ciclisti devono ancora stare molto attenti alle automobili che svoltano a destra, sia quelle che viaggiano nella stessa direzione, sia quelle che arrivano dalla loro destra, dato che le svolte a destra in Cina sono permesse anche in presenza di un semaforo rosso “standard”, cioè senza un verde dedicato alle svolte a destra. Una marcatura chiara delle piste ciclabili agli incroci, come quella blu – molto evidente – di Copenhagen, aiuterebbe a dare la priorità ai ciclisti, dato che anche a Hangzhou dove il comportamento degli automobilisti è generalmente buono, le strade sembrano funzionare sul principio di “sono il più grosso quindi levati dai piedi”. Per un ciclista londinese abituato alla battaglia quotidiana per farsi strada per raggiungere il lavoro questo non rappresenta un problema, ma è sicuramente una minaccia per un bambino di dieci anni.

Bike rider survey

Senza possibilità di accesso a delle cifre ufficiali è difficile valutare l’impatto delle biciclette sulla congestione, che è un problema per tutta Hangzhou. Un’indagine assolutamente non scientifica dell’abbigliamento dei ciclisti suggerisce che all’esterno dell’area più turistica la maggioranza della gente che utilizza le bici non appartiene alla classe di possessori di automobili. Le cifre di alcune ricerche sembrano confermare questa situazione dato che la maggior provenienza degli utenti del bike sharing è dal trasporto pubblico, quindi lo schema non ha ridotto significativamente l’uso dell’auto, anche se possono esserci stati alcuni effetti nel rallentare la corsa verso la motorizzazione privata.

Le biciclette sembrano essere ben utilizzate ma non troppo, ma la mia visita è avvenuta alla fine di Gennaio, quando le temperature sono prossime allo zero e con venti gelidi provenienti dal lago che spazzano le strade. Penso che in questo periodo l’utilizzo delle bici sia ai livelli più bassi, anche in considerazione del fatto che studenti e lavoratori a basso reddito tornano spesso a casa per il capodanno cinese.

Raccomandazioni

Mentre il sistema dei trasporti urbani è eccellente, ci sono alcune piccole cose da migliorare come l’aumento delle rivendite di smart card e fornire una migliore cartografia della rete di autobus. Comunque i problemi più difficili riguardano la sicurezza di pedoni e ciclisti.

Una volta che me ne sono andato, il mio amico ha restituito la sua smart card chiedendo indietro la cauzione, tornando a spostarsi in macchina per andare ovunque, nonostante le tariffe di parcheggio e la congestione. Per lui i problemi di sicurezza conseguenti ai marciapiedi stretti, alla mancanza di attraversamenti sicuri e di servizi per i ciclisti sono ragioni più che sufficienti per  usare l’auto anche per spostamenti brevissimi, e considerata la temperatura polare e la figlia di dieci anni non posso dargli torto.

Hangzhou è un posto migliore di molti altri per quanto riguarda la sicurezza stradale ma molto si può ancora fare. Non ci sono soluzioni semplici, ma ridurre le velocità automobilistiche attraverso misure di traffic calming che non avrebbero grandi conseguenze sui tempi di spostamento a causa della già pesantissima congestione, una campagna di educazione sulla sicurezza stradale che ponga particolare attenzione alle condizioni di pedoni e ciclisti, specialmente nel dintorni delle scuole e dare precedenza e visibilità alle modalità di spostamento più vulnerabili agli incroci attraverso la chiara marcatura delle piste ciclabili potrebbero essere dei buoni modi per iniziare ad affrontare il problema.

Quasi tutte le città cinesi hanno alte densità abitative che, anche se il tasso di motorizzazione è ancora relativamente basso rispetto a standard europei o nordamericani, rendono la congestione un problema sempre più pressante, e in questo Hangzhou non è diversa da molte altre città.

L’unica soluzione che non sia quella di permettere una costante situazione di congestione è quella di incoraggiare la gente a utilizzare l’auto solo quando necessario. Costruendo il sistema di bike sharing più grande del mondo, implementando un servizio di BRT e introducendo delle tariffe per la sosta in centro Hangzhou sta sicuramente costruendo un’alternativa valida.

Per essere più efficaci raccomanderei di utilizzare delle tecniche di mobility management per promuovere l’uso della bici, specialmente nei confronti degli automobilisti. Il primo passo sarebbe quello di raccogliere dei dati attraverso delle interviste che cerchi di capire quali spostamenti possano essere effettuati con dei mezzi alternativi, quali gruppi di automobilisti hanno più probabilità di cambiare abitudini e quali sono gli ostacoli percepiti. Quindi sviluppare una campagna di promozione indirizzata sepcificamente a questi gruppi.

Un problema comune a molti paesi in via di sviluppo è che la bicicletta e l’autobus sono percepiti come simboli di povertà, per cui sarebbe molto utile una campagna promozionale che presenti il ciclismo come una scelta ambientalista, elegante, salutare e conveniente potrebbe aiutare a modificare gli atteggiamenti della gente.

Hangzhou è una città meravigliosa con un sistema di bike sharing di altissimo livello e mentre le città in tutta la Cina e nel resto del mondo stanno iniziando ad introdurre i loro sistemi questo sarebbe sicuramente il momento ideale per  mostrare al mondo i risultati raggiunti qui. Organizzare una conferenza internazionale sui sistemi di biciclette pubbliche sarebbe un modo per farlo e darebbe a Hangzhou la possibilità di imparare dalle eseprienze di altre città e di promuoversi come destinazione turistica. Mi sento senz’altro di raccomandarla come tale.

Durante l’ultimo anno ho visitato molte delle grandi metropoli cinesi e devo dire che Hangzhou ha la migliore situazione per quanto riguarda la ciclabilità, con Pechino che la segue da vicino. Anche la rete di trasporto pubblico è buona e nel complesso la città dà l’impressione di una metropoli moderna con un’alta qualità della vita. Secondo me una delle città più vivibili di tutta la Cina.

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L’autore:

Rory McMullan

Rory ha lasciato il suo lavoro al PTRC di Londra per trasferirsi in Estremo Oriente dove nel 2010 ha contribuito a organizzare la prima Conferenza Mondiale sullo Share / Transport. Vive a Zhuhai, nel Guangdong, Cina. Qui si occupa di preservare l’utilizzo e la cultura della bici, di promuovere tecniche di mobility management e spera di organizzare la seconda conferenza sullo Share / Transport. Attualmente lavora come direttore di progetto per l’agenzia di consulenza sui trasporti ITP China e sta costruendo una bicicletta in bambù.

Postscriptum: le vacanze per il capodanno cinese sono terminate e sono di nuovo in un’altra città molto accogliente, Zhuhai. Pensando alla mia visita ad Hangzhou mi accorgo che una cosa che l’ha resa così memorabile è stata l’estrema cortesia delle persone, i loro sorriso e la loro premura. Naturalmente tutti, all’inizio di un periodo di vacanze, sono di buon umore, ma questo mi fa pensare agli stretti legami che ci sono tra la civiltà e un ambiente urbano ben progettato.

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Una risposta a “Una metropoli cinese vista dal sellino di una bici pubblica.

  1. Articolo interessante. Solo un appunto: mia figlia la porto alla materna in bicicletta tutto l’anno, anche in inverno con vento e temperature sotto zero. Abito a 500 mt dalla scuola e non voglio correre il rischio di parcheggiare l’auto più lontano che non se la lasciassi a casa. Salvo metterla sul marciapiede e obbligare i bambini ad andare in strada. L’unica cosa che mi fa desistere, e quindi vado a piedi, è la pioggia battente. Nemmeno la neve ci ferma, con gran risate di mia figlia e dei cinesi, miei compaesani, che ci vedono passare.
    Ambrogio

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