Per un’integrazione tra urbanistica e trasporti

Per la serie “urbanistica e trasporti”, dopo la presentazione del saggio di Paul Mees di lunedì, pubblichiamo un’intervista di Marco De Mitri a Valeria Di Blasio, dell’associazione NoAuto su quali sono le possibili vie di uscita da quello che a prima vista può apparire come un cul de sac nel quale ci siamo andati progressivamente a cacciare: partendo da un’analisi sommaria di quelli che sono i costi esterni dei nostri sistemi di trasporto urbano “autocentrici”, Valeria arriva ad indicare tra le vie di uscita, oltre a quella più strettamente urbanistica inevitabilmente di più lungo periodo, anche soluzioni che devono e possono essere adottate fin da ora per ottenere dei risultati in tempi relativamente brevi.

Tra le cose che forse più interessano NM è l’accenno alle possibili sperequazioni che le misure di road pricing potrebbero causare nel trattare da uguali persone diverse per reddito. Ci piacerebbe che i nostri lettori esprimessero un parere sull’argomento visto che NM è molto attenta all’equità come principio ispiratore dei sistemi di trasporto urbano.

La versione integrale dell’intervista è disponibile sul sito di Marco De Mitri.

1 – Quali sono le tipologie dei costi esterni generati dal traffico privato? Che impatto hanno sulla vita delle persone?

Le nostre città sono sempre più invivibili e ad affermarlo non sono soltanto gli esperti, ma gli stessi cittadini italiani, che, secondo un recente rapporto Istat, considerano la congestione del traffico come il principale problema che li affligge, seguito dall’inquinamento dell’aria e dalla difficoltà di trovare parcheggio.

Il traffico è ormai parte integrante della vita urbana, condiziona le nostre abitudini, sottrae tempo alle relazioni sociali e agli affetti, causa stress, nuoce alla salute. Ogni giorno in media 14 persone muoiono in incidenti stradali (5 di questi sono pedoni) e quasi 900 restano ferite. L’inquinamento prodotto dalle auto miete migliaia di vittime ogni anno nell’indifferenza delle amministrazioni locali.

Oltre ai danni sociali e ambientali bisogna ricordare infine i costi economici: ogni famiglia italiana spende in media per l’auto circa 5.000 Euro l’anno e in base a una ricerca dell’ACI, 40 miliardi di euro l’anno è il valore economico del tempo perso nel traffico.

2 – Le alternative all’uso dell’auto sono spesso poco appetibili. Il trasporto pubblico e quello ciclistico non hanno l’attenzione che meritano, e gli investimenti sono sempre di più concentrati sul trasporto stradale privato. Approfondiamo questi aspetti.

In assenza di valide alternative l’automobile resta il mezzo preferito dagli italiani, nonostante la grande maggioranza, ben l’86%, dichiari (secondo una ricerca Isfort) che, a parità di tempi di percorrenza, sarebbe disposto ad utilizzare i mezzi pubblici.

In realtà oggi la quota di spostamenti con mezzi pubblici è del tutto marginale (intorno al 13%), soprattutto a causa di comfort di viaggio scarsi, coincidenze non ottimali e collegamenti saltuari e poco frequenti. Ma si continua ad investire nel trasporto su gomma: secondo lo Studio di Legambiente Pendolaria 2009, l’Italia è l’unico Paese in Europa che finanzia strade e autostrade con risorse pubbliche che sono doppie rispetto a quelle previste per le ferrovie nazionali e regionali. I Governi che si sono succeduti dal 2001 ad oggi hanno finanziato per il 67% delle risorse infrastrutture stradali.

La bicicletta, che potrebbe rappresentare un vero e proprio mezzo di trasporto in città per le brevi distanze (il 44% degli spostamenti in auto è inferiore a 5 km), non riesce ad affermarsi in Italia soprattutto a causa della mancanza di condizioni di sicurezza sulle strade, mentre in altri Paesi europei come l’Olanda la percentuale di spostamenti in bici arriva quasi al 30%.

3 – In questo contesto appare chiaro come la pianificazione urbanistica dovrebbe ricoprire un ruolo rilevante. Cosa si può dire a proposito dei programmi e dello sviluppo urbano che hanno caratterizzato le città in questi ultimi anni?

Nella attuale situazione non si può fare a meno di attribuire delle responsabilità alla cattiva pianificazione urbanistica, che non ha tenuto sufficientemente conto del legame stretto che sussiste tra territorio e trasporti. La motorizzazione di massa ha consentito la dispersione della densità insediativa ed è venuto a mancare il presupposto fondamentale della città intesa come luogo privilegiato di relazioni e di scambio di beni e servizi. Purtroppo da decenni in Italia si registra uno scollamento tra politiche del territorio, pianificazione urbana e politiche dei trasporti e delle infrastrutture.

Negli anni Novanta attraverso i Piani Urbani del Traffico (Dl. 30.4.1992, n.285), si è tentato di adottare provvedimenti di regolazione del traffico privato, di rilancio del trasporto collettivo, di innovazione tecnologica e di servizio. Il Piano Urbano della Mobilità previsto dalla L.24.11.2000,n.340, a parte alcune eccezioni, non è mai decollato.

4 – A seguito della particolare trasformazione che hanno seguito delle nostre città le auto sono quindi diventate elementi fondamentali e per certi versi insostituibili. Si è creato un circolo vizioso generato dallo spostamento delle residenze dei cittadini verso le periferie, che ha generato da un lato un effetto discriminante (chi ha un reddito più basso è costretto ad allontanarsi dal centro) e dall’altro la necessità dell’uso dell’auto per qualsiasi spostamento. Come si spiega la relazione tra questi fenomeni?

A causa dell’incremento dei valori immobiliari una quota significativa di popolazione, alla ricerca di una casa a costi accessibili, dalle grandi aree urbane si è spostata nelle periferie, che sono “esplose” fino a saldarsi in alcuni punti con i comuni limitrofi. Di contro il trasporto ferroviario regionale non si è adeguato alla crescita della domanda, e ha visto moltiplicarsi i disagi per gli utenti.

E’ proprio tra le fasce più deboli della popolazione, nelle periferie che troviamo gli “schiavi dell’automobile”. I nuovi insediamenti residenziali e i poli di consumo e di intrattenimento sono progettati per essere raggiungibili quasi esclusivamente con il mezzo privato.

Progettare parti di città significa anche progettare lo spazio della mobilità e garantire buone condizioni di accessibilità a tutti i cittadini (compresi quelli che non possiedono un’automobile). La difficoltà di movimento e di accesso ai beni e ai servizi genera invece nuove forme di marginalità, iniquità e disagio sociale.

5 – Come si esce da questa situazione? Sappiamo che l’Unione Europea è molto attiva sul tema, ma il suo impegno non è naturalmente sufficiente. Occorre lavorare sul potenziamento del trasporto pubblico, sul miglioramento della pianificazione, ecc. Cosa possiamo dire in proposito?

Prima di tutto bisogna superare la separatezza e la dicotomia tra infrastrutture, trasporti, ambiente, città e territorio, attraverso una progettazione integrata. Anche dall’Unione Europea provengono numerosi segnali in questo senso. La Strategia Tematica dell’Ambiente Urbano evidenzia la necessità di una pianificazione olistica che tenga conto di tutte le componenti del territorio; in particolare la mobilità sostenibile deve essere considerata una priorità per i singoli Stati e amministrazioni locali.

Bisogna privilegiare un modello di città compatta, più efficiente dal punto di vista del tempo e dell’energia risparmiati negli spostamenti e più sostenibile grazie al minor consumo di suolo. Lo sviluppo urbano deve avvenire attorno alle linee di forza del trasporto pubblico su ferro, favorendo processi di densificazione urbana nei nodi ad alta accessibilità.

Bisogna ripensare e valorizzare lo spazio pubblico, anche con interventi che possono essere realizzati a costo zero, ad esempio incentivando gli spostamenti a piedi e in bicicletta (soprattutto per raggiungere i servizi pubblici come le scuole) e cercando di accrescere le condizioni di sicurezza sulle strade limitando la velocità dei veicoli, ad esempio con l’introduzione delle “Zone 30”.

Occorre inoltre rilanciare i Piani Urbani della Mobilità, non solo a scala comunale ma anche provinciale e regionale, rendendoli indispensabili ad esempio ai fini dell’ottenimento dei finanziamenti, e vincolanti anche rispetto agli altri strumenti di pianificazione (Piani Territoriali Provinciali, Piani Urbanistici Comunali, Piani energetici, Piani per il miglioramento della qualità dell’aria, etc.).

6 – L’approccio da seguire è quindi da studiare con cura. Quali sono i punti su cui occorre insistere? E quali sono invece le misure da evitare perchè inefficaci?

Le alternative all’attuale modello di mobilità sono note e già largamente diffuse in altri Paesi; esse riguardano principalmente il potenziamento di tutte le forme del trasporto collettivo pubblico locale, la diffusione del trasporto condiviso (autobus a domanda, taxi collettivi, car e bike sharing, ecc.), la facilitazione degli spostamenti a piedi e in bicicletta, e la riorganizzazione del trasporto merci con l’adozione di progetti di “city logistics”.

E’ assolutamente necessario ribaltare l’agenda nazionale ed europea della politica dei trasporti: non più solo grandi opere e collegamenti internazionali, ma più attenzione al trasporto pubblico locale.

Altra strada intrapresa da alcune amministrazioni riguarda l’introduzione di “ticket” sull’uso del motore privato in città o nelle vie più trafficate, come nel caso dell’”ecopass” di Milano. Secondo G. Marletto, docente di Economia dei Trasporti, e presidente dell’Associazione NoAuto, quando si parla di “regolazione economica della mobilità”, “internalizzazione dei costi esterni della mobilità”, “applicazione del principio ‘chi inquina paga’”, ecc., bisognerebbe analizzare distintamente: 1. l’efficacia (servono a raggiungere lo scopo?) 2. l’equità (in che modo colpiscono le diverse fasce di reddito?); tali misure potrebbero essere inique perché si colpiscono i comportamenti a prescindere dal reddito di chi li mette in atto (quindi con un implicito vantaggio per i più ricchi).

7 – Che indirizzo si può dare ai soggetti responsabili della pianificazione e della programmazione urbana? Proviamo ad indicare quali sono le strade, le prospettive da seguire e le idee da applicare per invertire la rotta e portare le nostre città al livello già raggiunto da molte altre città in ambito europeo e mondiale.

Per progettare un nuovo sistema di mobilità e elaborare soluzioni all’altezza dei problemi non si può che iniziare dalla conoscenza e consapevolezza dello stato di fatto, dalla trasparenza delle decisioni e dalla chiarezza degli obiettivi.

Sarebbe necessario che ciascuna amministrazione si dotasse di un Bilancio Ambientale e Sociale della Mobilità, contenere tutti i dati inerenti la situazione della mobilità e i danni da essa generati (inquinamento ambientale ed acustico, incidentalità, costi sanitari indotti, consumo di energia del settore, congestione, costi economici) per avere chiaro il quadro di partenza, visualizzare i problemi nel loro insieme (e nel moltiplicarsi degli effetti negativi) e poter pianificare e stabilire correttamente gli obiettivi da raggiungere.

Il ricorso a procedure strutturate di partecipazione è fondamentale per consentire ai cittadini di stabilire le priorità degli obiettivi e monitorare l’attuazione e l’efficacia delle misure adottate.

Per affermare il diritto a una mobilità più sicura, equa e sostenibile serve una larga mobilitazione e per creare la “massa critica” è necessaria una rivoluzione prima di tutto “culturale”. Per questo bisogna sviluppare, in alternativa all’auto privata, servizi di mobilità urbana innovativi che vadano oltre il tradizionale trasporto pubblico e che siano più personalizzati, flessibili, comodi, veloci. In futuro si andrà sempre più verso una mobilità come servizio, in sostituzione del regime di proprietà dell’auto. Bisogna però che qualcuno inizi a far “apparire” queste soluzioni per farne emergere la desiderabilità e aggregare una domanda sociale latente.

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Marco De Mitri è un ingegnere civile, laureato presso il Politecnico di Bari e specializzato in pianificazione dei trasporti.

Dal 2002 lavora per NIER Ingegneria, dove segue l’area dedicata al mondo dei trasporti, occupandosi in particolare di progetti relativi al trasporto pubblico locale (integrazione di servizi, sistemi tariffari e tecnologie) e di pianificazione dei trasporti su scala locale (studio dei flussi di traffico e dei relativi impatti, verifica dei livelli di servizio delle infrastrutture, analisi di sicurezza stradale).

Valeria Di Blasio è architetto e urbanista, socia fondatrice dell’associazione NoAuto della quale cura il sito.

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10 pensieri su “Per un’integrazione tra urbanistica e trasporti

  1. E’ vero che il Road Pricing può causare sperequazione sociale: la tariffazione degli accessi penalizza chi ha un reddito più basso, che peraltro, come detto nell’articolo, spesso è quasi obbligato ad usare l’auto e si vede quindi costretto a pagare alte quote di accesso che si sommano ai costi che già sostiene per muoversi. L’effetto è pesante, e spesso incide proprio su chi magari non ha alternative all’uso dell’auto (e chissà invece quanto vorrebbe averne).

    Chi invece ha alti redditi, e magari vive già in centro, paga senza problemi le tariffe di accesso e continua ad usare l’auto, per spostamenti che magari sono brevi e non necessiterebbero di questa forma di mobilità. La sperequazione dunque interviene eccome!

    D’altra parte, con il road pricing un qualche effetto riduttivo sui flussi di traffico si ottiene, per cui questa misura non è del tutto da buttare via. Occorre però studiare e trovare un difficile equilibrio tra esigenze di riduzione della congestione in ambito urbano ed esigenze “di accesso” a chi non ha altra possibilità di movimento che non sia quello a mezzo automobile. In ogni caso, reputo assolutamente indispensabile la condizione che gli introiti derivanti da questa forma di tassazione (o “regolazione della domanda”, per dirla in modo più elegante), siano integralmente (!) destinati a supporto della mobilità degli utenti svantaggiati di cui sopra, cioè dei pendolari che risiedono in aree suburbane ex extraurbane e che sono costretti ad usare l’auto e subiscono senza via di scampo questo aggravio economico. La misura principale verso cui destinare questi fondi dovrebbe essere quindi decisamente quella del potenziamento del trasporto pubblico lungo le principali direttrici interessate da questo tipo di spostamenti.

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    • Quindi la sperequazione nascerebbe dalla mancanza di alternative per accedere ai centri cittadini.. mi viene da pensare che se contemporaneamente alle misure di road pricing dovessero venire introdotte delle facilitazioni a modalità alternative di trasporto probabilmente queste sperequazioni verrebbero meno. Magari si può pensare a una introduzione progressiva delle misure di road pricing, in modo da far pagare PRIMA i percettori di redditi più alti e solo in un secondo momento quelli di redditi più bassi, una volta che a questo secondo gruppo si è garantita, grazie ai proventi realizzati nella fase precedente, una reale possibilità di spostamento non automobilistica.

      Tra l’altro il road pricing è già in sè una forma di facilitazione di altre modalità di trasporto, in quanto diminuirebbe la domanda di trasporto privato motorizzato, liberando spazio stradale prezioso che andrebbe IMMEDIATAMENTE destinato ad altri usi (ciclabili, corsie preferenziali, marciapiedi etc), migliorando quindi a costo zero l’offerta di modalità di trasporto alternative già dall’inizio. Si tratta probabilmente di trovare il giusto equilibrio tra domanda ed offerta attraverso un’attenta scelta delle tariffe e della loro eventuale progressività, dell’estensione dell’area di applicazione e della loro tipologia (congestion o pollution charge o un mix?)

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      • Quello che dici nella prima parte secondo me è corretto, ma forse di difficile applicazione… (dipende dalla creatività dei pianificatori e dalle tecnologie utilizzate allo scopo, es. associazione della tariffa “agevolata” all’utente “disagiato” a seguito di riscontro effettivo delle sue condizioni, date da residenza e luogo di lavoro, che dovrebbero “certificare” l’assenza di mezzi pubblici che svolgono il servizio che gli servirebbe…). La filosofia comunque è corretta: lo spazio urbano è un bene pubblico (cioè di ognuno di noi) ma limitato, per cui l’introduzione di politiche monetarie per il suo utilizzo dovrebbe andare incontro a considerazioni di natura non solo trasportistica ma anche socio-economica.

        In effetti l’equilibrio è difficile, ma occorre giustamente ribadire che, come ricordi tu stesso, gli strumenti sono tanti (non dimentichiamo neanche le tariffe “intelligenti” del park pricing, spesso approfondito su queste pagine), e se combinati in modo corretto consentono di ottenere buoni risultati senza “stroncare” economicamente chi già risente di una situazione difficile.

      • bè, non pensavo a cose così difficili che in italia non verrebbero mai applicate come si dovrebbe, ma semplicemente di tassare inizialmente in modo consistente solo le auto da una certa cilindrata in su, che di solito sono i modelli utilizzati da chi ha più disponibilità economiche.

  2. Premetto che non ho alcuna competenza specifica se non quella di una normale persona che guida (meno che può), pedala ma soprattutto deambula e, quando può, si siede e s’interessa (da pochi mesi) di mobilità. Sono pertanto un pivello.

    Sposo senz’altro i temi di quelli che mi paiono i protagonisti di un tentativo di imprimere un andamento diverso del modo di concepire la mobiltà umana.

    Mi trovo imbarazzato tuttavia ad intervenire nel mio piccolo perchè mi sembrano abbastanza evidenti due aspetti di quella che definisco la mobilità:

    – il viaggio da città e città a lunga “gittata”
    – quello “dentro” alle mura

    Se dovessi immaginare di organizzare un trasporto collettivo di lunga gittata, difficilmente partirei da veicoli non a motore che invece sono indispensabili in città.

    Così anche se dovessi parlare della valenza sociale dei problemi dei “paesi dormitorio” rispetto ai quartieri del centro mi inserirei in contesti affatto differenti.

    L’invito dell’autore di esprimersi a riguardo mi trova sopraffatto. 

    Rispondi
    • bè, non c’è niente di stupefacente nel chiedere dei pareri. Tutti i giorni tutti noi ci spostiamo in ambito urbano e qualcosa da dire lo abbiamo sempre. Anch’io sono una normale persona che guida meno che può, pedala molto e qualche volta deambula.

      Comunque l’invito ad esprimersi non era dell’autore, ma mio. Ho solo riportato l’intervista evidenziando un punto che mi premeva particolarmente.

      Rispondi
      • Scusa, facevo riferimento all’autore del blog. Non sono stato chiaro. Non so perché ma il sistema del “fiorino”, il balzello, è contrario alla mia idea di ” spazio pubblico”. Io definirei la strada il “modello” tra gli spazi pubblici. La dissuasione attraverso l’imposizione non mi pare efficace.

      • E’ vero, la strada è uno spazio pubblico, proprio per questo non credi sia opportuno chiedersi se sia giusto che ci sia qualcuno che, senza versare una lira in più alla collettività, occupi da solo lo spazio che potrebbe servire diverse persone per usi anche differenti da quello di mobilità? TUTTI gli altri usi da parte di privati dello spazio pubblico sono normalmente soggetti a regolamentazione e spesso a tariffe, invece l’uso automobilistico della strada è al massimo soggetto a qualche forma di parcheggio a pagamento (abbondantemente sotto il reale valore di mercato) solo nelle zone centrali delle nostre città.

  3. Condivido in pieno le riflessioni di Marco De Mitri sulla sperequazione legata al “road pricing”; come è già è stato detto, misure di questo tipo possono avere un senso solamente se realmente finalizzate a sviluppare le modalità di trasporto alternative all’auto, offrendo un servizio efficiente anche ai soggetti più svantaggiati e residenti in aree periferiche. Mentre in altri Paesi questi provvedimenti funzionano perché c’è un’offerta di servizi di trasporto pubblico dignitosa, temo che in Italia si finirebbe col colpire ulteriormente categorie di cittadini già penalizzati.
    Il discorso di Enrico sulle cilindrate mi sembra interessante e meriterebbe un approfondimento.
    Grazie all’autore di questo blog per aver pubblicato l’articolo e grazie anche a Marco De Mitri.

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  4. Buongiorno a tutti,
    complimenti per questo blog, passavo di qua e ho dato un’occhiata. Lo leggerò con più attenzione ma già dalle prime vedo molto materiale utile di discussione. Sto seguuendo da anni questi temi e di prima mano vien da dire la questione dei “due tempi”. La pianificazione della città è la vera risposta strutturale; ma ha tempi lunghi. La politica della mobilità urbana è invece materia che va seguita, coltivata e aggiornata quasi quotidianamente. Soluzioni da introdurre gradualmente e sperimentali, vanno lentamente consolidate e trasformate in definitive. Sono le due componenti di un’unica idea urbana. A presto.

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