In ricordo di Hans Monderman

Nel fare a tutti gli auguri di Buon Natale vi proponiamo un omaggio a un pioniere di quello che oggi è conosciuto come lo shared space movement, il movimento per lo spazio condiviso, che negli ultimi anni sta conoscendo una certa popolarità in molte città europee. Hans Mondermann era (stranamente, secondo i più perfidi) un ingegnere del traffico che ebbe il coraggio di rifiutare molte delle superficiali generalizzazioni che i suoi colleghi inconsapevolmente effettuavano nell’adottare misure volte a migliorare la sicurezza stradale.

di Tom Vanderbilt

Monderman (1947-2008) credeva che il modo migliore di cambiare la comune concezione del tempo – e quindi cambiare il comportamento delle persone – fosse di cambiare il contesto ambientale. Questa semplicissima intuizione fu alla base della sua rivoluzione che iniziò a metà degli anni ottanta quando, nella veste di ispettore regionale per la sicurezza, venne incaricato di controllare la velocità veicolare a Oudehaske, nel nord dell’Olanda, dove due bambini erano rimasti uccisi dopo essere stati investiti.

Le tradizionali soluzioni di traffic calming, come cunette rallentatraffico, segnali di pericolo, paracarri e tutta una serie di altri interventi ad alta visibilità non piacevano molto ai suoi superiori che li consideravano inefficaci e molto costosi.

Per questo Monderman suggerì agli abitanti, che casualmente avevano appena incaricato un consulente di migliorare l’estetica della cittadina, che Oudehaske avrebbe dovuto apparire più come un villaggio. Gli interventi furono sottili. La segnaletica venne rimossa, i marciapiedi tolti, l’asfalto sostituito con un fondo di mattoni rossi, con due “canali” grigi ai lati che però non costituivano un ostacolo al traffico automobilistico.

I risultati furono sorprendenti. Senza cunette né segnaletica lampeggiante, gli automobilisti rallentavano al punto che il rilevatore radar di Monderman non poteva nemmeno registrarne la velocità. Piuttosto che separazione e chiarezza, aveva creato confusione ed ambiguità. Incerti sulla quantità di spazio a loro riservata, gli automobilisti diventavano più prudenti. Piuttosto che ricevere una semplice consegna – come per es. un limite di velocità o un dosso rallenta-traffico – percepivano dall’organizzazione dello spazio intorno a loro un suggerimento subliminale su quello che doveva essere un comportamento adeguato. La strada principale appariva ora come una stretta via di paese piuttosto che una arteria di attraversamento di una anonima cittadina.

Saluti da Groningen, dove Monderman ha lavorato
e si vede, no?

Monderman concepiva un doppio universo. C’è il “mondo del traffico” delle autostrade, standardizzato, omogeneo, reso comprensibile da semplici istruzioni leggibili ad alta velocità. E c’è il “mondo sociale” dove le perone vivono e interagiscono utilizzando segnali umani a velocità umane. La ragione per cui non voleva infrstrutture dedicate al traffico nel centro di Drachten (una delle città dove ha lavorato) e in molti altri posti era molto semplice: “Non voglio un comportamento automobilistico, voglio un comportamento sociale”. Il mondo sociale aveva ovviamente i suoi limiti. Su alcuni incroci di Drachten, diceva, “non si sarebbe affidato a queste soluzioni”. L’applicazione dei suoi schemi poteva essere effettuata solo dopo un’attenta valutazione delle condizioni del traffico e delle caratteristiche dell’incrocio. Era questa particolare attenzione al contesto che Monderman avvertiva essere assente in molti dei suoi colleghi: “Li chiamo macchine fotocopiatrici. Fanno sempre le cose seguendo alla lettera i manuali”.

Il lavoro di Monderman ha ispirato un crescente numero di progetti che essenzialmente cercano di sostituire il mondo del traffico con il mondo sociale. Le sue idee, spesso presentate da quello che è il movimento per lo spazio condiviso, si sono fatte strada in un modo o nell’altro in un certo numero di cittadine europee (per es. Bohmte, in Germania, dove è stata scattata la foto sopra, o Norrkoping, Norvegia).

Gli scettici obiettano che mentre queste soluzioni possono essere adatte a piccoli paesi, non potranno mai funzionare in città con pesanti flussi di traffico. Un progetto messo in atto a Londra alcuni anni fa, senza il coinvolgimento di Monderman, potrebbe dimostrare il contrario. Su Kensington High Street, una strada di quartiere per pedoni, biciclette e automobili, gli urbanisti decisero di abbellire l’ambiente per renderlo più attraente per la clientela dei negozi rimuovendo le ringhiere di metallo che separavano la strada dai marciapiedi, così come qualunque cosa andasse a formare la giungla di segnali stradali che affollavano la via. Nessuna delle soluzioni adottate era conforme agli standard del Ministero dei Trasporti. Eppure da dopo il rifacimento gli incidenti sono diminuiti. Anche se ora ci sono molti più pedoni che attraversano la strada, le velocità delle auto (la principale fonte di pericolo) si sono spontaneamente abbassate proprio perchè adesso l’ambiente stesso induce a una molto maggiore prudenza.

I segnali stradali per Monderman erano un invito a smettere di pensare, di agire intenzionalmente. In una strada progettata per proteggere gli utenti più a rischio, tutti adottano comportamenti più rischiosi. “Ci sono molte cose che possono essere vietate” diceva, “la cosa più strana è che pensiamo che sia permessa qualunque cosa non venga vietata”.
Per decenni gli ingegneri del traffico hanno perseguito un obiettivo impossibile: l’eliminazione degli incidenti. Monderman si chiedeva quanto sicura fosse questo tipo di sicurezza. Fondamentalmente si domandava se le società automobilistiche mature potessero, in sostanza, comportarsi da adulte.

Articolo originale: The traffic Guru


Tom Vanderbilt è autore di Trafficologia: perchè le donne causano ingorghi e le donne incidenti mortali, pubblicato in Italia da Hoepli dal quale è tratto questo articolo. Vive a Brooklyn, New York.

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3 risposte a “In ricordo di Hans Monderman

  1. certamente rivoluzionario e particolare questo shared space movement…. cosi' facendo i pedoni i ciclisti e le macchine non avendo piu' una riserva a loro dedicata e sentendosi piu' vulnerabili e insicuri diventerebbero tutti piu' prudenti…non so se qui a Roma una cosa del genere potrebbe funzionare..certo e' che ci vogliono cittadini con elevato senso civico mah!!?p.s.: auguri di buone feste

  2. Quando leggo di queste cose mi vengono in mente… i campeggi. Di fatto le viuzze che li attraversano sono condivise da automobili, bambini, adulti, biciclette, tricicli, pattini, etc etc. senza particolari problemi. Nessuno sfreccia a 50 all'ora in mezzo alle roulotte e alle tende. E non penso che i campeggiatori quando sono a casa tengano la macchina nel box e vadano in giro a piedi. Sono gli stessi che d'inverno girano in macchina per Roma come per qualunque altra città. Semplicemente il messaggio che ricevono dall'ambiente circostante è diverso, perchè diversa è l'organizzazione dello spazio.

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